V.G.
Havelka — J'ai souvent ressenti cette impression de stabilité
limite, surtout lorsqu'il y a d'énormes grues sur le pont. Et
pourtant, les chiffres sont les chiffres et ce navire de la Comanav
(mon ancienne compagnie) doit satisfaire aux mêmes critères
de stabilité que tous les autres navires. Par exemple, son angle
d'envahissement ne peut être inférieur à 40°.
François
Malgorn — Il me semble que ce ferry navigue dans cette
configuration depuis fort longtemps et dans des parages parfois tourmentés.
Je crois en effet reconnaitre un de ces ferries ex Townsend Torensen
puis P&O, affectés aux lignes Transmanche au départ
de Cherbourg et du Havre.
Philippe
Gimbret — Ce navire a été construit en
1974 pour la Townsend Car Ferries afin d'assurer la ligne Le Havre/Southampton,
puis Le Havre/Portsmouth. Un site
suédois de ferries (à consulter également pour
les nombreuses photos) précise ses caractéristiques d'avant
et après transformation. A noter que l'OUDJA n'a été
rebaptisé qu'en juin 2004 lors de son affrètement par
la Comanav, mais que son véritable armateur-propriétaire
est égyptien. Il s'agit de la tristement célèbre
El Salam Maritime.
Jean-François
de Bie — A son neuvage en 1974, le navire n'avait qu'un
seul pont garage, comme les autres ferries Transmanche de son temps.
Puis vint la génération des transbordeurs construits avec
deux ponts rouliers, tous les ports s'équipant de rampes doubles
superposées pour permettre un chargement simultané sur
les deux ponts. P&O a alors pris la décision de transformer
les navires de cette classe (ils étaient encore récents)
pour en augmenter la capacité.
Ces transformations ont eu lieu en 1985 à Brême (dans le
chantier où il avait été construit, Bremer Vulcan,
je crois). Les tranformations ont consisté en la découpe
et au soulèvement de l'ensemble des superstuctures au-dessus
du plafond du pont garage intial, en la construction du pont supérieur
et à la remise en place de la superstucture (en un seul bloc).
Plutôt un "sandwichage" qu'une jumboïsation. Pour
compenser l'effet de l'ajout du pont supplémentaire et du réhaussement
de l'ensemble des superstructures, le navire a été élargi
très substantiellement sur la majorité de sa longueur,
ce qui explique son aspect bizarre avec un tas de pièces de jonction,
glissières, etc., pour permettre au embarcations de parer les
sponsoons que l'on peut d'ailleurs bien voir sur la photo...
Esthétiquement, ce n'est pas très heureux, j'en conviens,
mais j'ai traversé bien des fois sur ces navires entre la France
et la Grande-Bretagne sans aucune inquiétude pour moi ou ma famille
! (bien qu'étant un marin de Ro-Ro experimenté et doté
d'un regard critique). La stabilité est certainement suffisante
pour permettre le chargement simultané et indiscriminé
des poids lourds et des voitures sur les deux niveaux. Ces navires ont
servi longtemps entre Le Havre et Southampton et entre le Havre et Cherbourg,
routes où le temps n'est pas toujours très bon en hiver.