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De passage pour quelques jours à San Francisco au début juin 2008, je ne pouvais faire autrement que d'aller visiter le JEREMIAH O'BRIEN. C'est en effet l'un des deux seuls Liberty Ships dans le monde encore en état de naviguer et le seul restauré exactement dans son état d'origine. Ce fut l'un des 5 000 navires qui participèrent au "Débarquement de juin 1944" sur nos côtes normandes. Ce fut le seul grand navire allié survivant qui put revenir sur les lieux, en juin 1994, pour les cérémonies du cinquantième anniversaire.

Totalement restauré entre 1979 et 1990, il est en permanence entretenu par un groupe de 300 volontaires passionnés appartenant à plusieurs générations (belle continuité...).

JEREMIAH O'BRIEN à San Francisco

Durant la Seconde Guerre Mondiale, ce furent officiellement 2 751 "Navires de la Liberté", construits dans 19 chantiers navals américains, qui furent lancés... à une cadence heureusement très supérieure à celle de leur destruction par les terribles U-boote allemands qui faillirent couper les routes de ravitaillement de la Grande-Bretagne pendant la Bataille de l'Atlantique. Les convois de Liberty Ships formaient des "ponts de navires" à travers l'Atlantique. Wiston Churchill n'a t-il pas écrit : "Without the supply column of Liberty Ships that endlessly plowed the seas between America and England, the war would have been lost." Ces cargos, construits en grande série aux Etats-Unis entre 1941 et 1945, ont ainsi joué pendant la dernière guerre un rôle fondamental en transportant des dizaines de millions de tonnes de matériels (y compris des locomotives et même des avions) pour le débarquement et la reconquête de l'Europe par les Alliés. Une centaine de ces Liberty furent aménagés comme troopers, six comme hôpitaux (600 lits chacun) et d'autres comme tankers (il y en aura 62). Huit Liberty furent même transformés en transport d'animaux sur pattes. Hormis le matériel miltaire, ils convoyèrent des denrées alimentaires et divers produits de première nécessité destinés aux populations civiles alliées. Ils transportèrent tant de matériaux de toutes sortes qu'un de leur sobriquet fut les "shopping baskets of the WW II", c'est dire...
Remarque : à noter que, si le nombre de chantiers de construction est toujours donné égal à 19 (ou 18), le nombre de Liberty Ships construits varie, lui, selon les archives : entre 2 710 et 2 751... une belle performance de toute façon !

Nous reviendrons sur la construction du JEREMIAH O'BRIEN et celle de ses sisters-ships, mais commençons-en déjà la visite, et d'abord du pont principal, en le contournant par bâbord. J'ai beaucoup lu sur les "navires de la Liberté", mais c'était la première fois que j'en voyais un en 3D. Aussi, n'ai-je pas économisé les photos même si le temps avait, lui aussi, pris sa couleur de camouflage... Ciel gris et fort vent sur la baie de San Francisco en ce tout début juin.

Pour mieux situer les différentes prises de vue, voici d'abord un plan général du navire (d'après un document du National Liberty Ship Memorial).

On trouve ainsi, au niveau du pont inférieur et de l'avant vers l'arrière, le peak avant (ballast d'eau de mer), trois cales (1,2 et 3), puis le compartiment moteur comprenant les deux chaudières et la machine à vapeur, avec les caisses de décantation journalières du mazout. Derrière la machine, on trouve évidemment la ligne d'arbre d'hélice dans son tunnel (d'environ 50 m de long) à l'extrémité duquel la chambre de tunnel comporte une sortie de secours (verticale). A l'arrière du château, et donc au-dessus du tunnel, se trouvent deux autres cales (4 et 5). Enfin, tout à l'arrière, se trouve le local de l'appareil à gouverner. La capacité totale des cales est de l'ordre de 15 850 m³.

Sur le pont supérieur, sont montées diverses plateformes sur lesquelles sont installés des canons
(un canon de 75 mm à l'avant, un de 125 à l'arrière et 8 de 20 autour du château et sur les côtés)

Le Liberty Ship est équipé de trois mâts de charge, chacun sur une maison-mât. Ces mâts comportent deux cornes de charge de 5 t par cale, plus une bigue de 50 t sur la cale 2 et une de 15 t sur la cale 4. Ils sont mus par des treuils à vapeur.

Quelques gros plans sur les treuils à vapeur et les guindeaux, également à vapeur

Et, le Liberty vu de tribord cette fois-ci. Gros plan (supra et infra) sur la batterie de proue avec son canon de 75 mm. Sous le pont des batteries se trouvaient les logements des fusiliers marins.

Avant de visiter l'intérieur du JEREMIAH O'BRIEN, revenons sur cette fabuleuse aventure que fut la construction des Liberty Ships. Je commencerai par citer le Commandant Arbeille embarqué comme premier lieutenant sur le GRANVILLE (ex JOSEPH J. KINYOUN lancé à Richmond en 1944) alors — on est en novembre 1949 — affrété par la Compagnie Havraise Péninsulaire :

"Les Liberty ships, on les a un peu oubliés, et pourtant, sans eux, le monde ne serait pas ce qu'il est. Construits dans les chantiers des Etats-Unis à partir de décembre 1941, (...) la particularité fut leur nombre. La construction en série, à l'américaine, la soudure électrique, la simplification dans les apparaux et les aménagements, permirent de raccourcir la durée de fabrication de 245 j pour le premier à... 4 j pour le dernier. L'urgence primait tout : c'était la guerre ! Les premiers n'eurent pas de tôles doublantes sous les chaudières, ni de générateurs d'électricité de secours. Quant aux chaînes de mouillage, ces apparaux si nécessaires et si choyés par les marins, elles étaient parfois raccourcies, le fabricant ne parvenant pas à suivre la cadence. Ils firent cependant, opiniâtrement, et souvent héroïquement, leur labeur de transporteurs d'hommes et de matériel, à travers l'Atlantique et le Pacifique, en artisans oubliés des victoires passées." (Alain Arbeille, Capitaine au long cours).

Quel bel hommage !

Dès 1936, les Américains avaient décidé de renouveler leur flotte (Merchant Maritime Act), avec la construction de cargos C1, C2 et C3, mais c'est à la demande des Anglais (British Merchant Shipbuilding Mission, septembre 1940), lesquels avaient déjà perdu 150 navires (plus de 1 Mt) pendant les seuls neuf premiers mois de la guerre, que les Etats-Unis se lancent dans la construction massive de navires. Et d'abord ceux de la classe OCEAN, navire "basique" dérivé du DORINGTON COURT (10 000 tpl - 2 500 ch - 10 nds - machine à vapeur alternative avec chaudière à tubes de fumée et chauffée au charbon) construit en 1938 par les Chantiers anglais J.L. Thompson & Sons (Sunderland).

Entre temps, en Europe, la guerre s'est intensifiée et les Américains, bien qu'encore non engagés dans le conflit, se rendent compte qu'ils doivent développer leur propre puissance maritime, ne serait-ce que pour pouvoir contrôler leur commerce. C'est ainsi que naît l'EC2-S-C1, hybride (selon les instructions des architectes navals Gibbs et Cox de l'US Maritime Commission) entre le C2 et l'OCEAN (E = Emergency - C = Cargo - 2 = 400 à 450 pieds de long selon la codification de l'USMC - S = Steam propulsion - C1 = type de design). C'est de lui que le Président Roosevelt dira (à l'Amiral E.S. Land — Président de l'USMC — venu lui présenter le projet début 1941) : "Je pense que ce bateau nous ira parfaitement. Evidemment, il n'est pas bien beau..., un vilain petit canard".

Ce n'est que plus tard que ce "vilain petit canard" prendra le nom de Liberty ship. Et c'est précisément le Président Roosevelt lui-même qui donna au premier navire de la série, le PATRICK HENRY, le nom de "Liberty ship", lors de son lancement à Baltimore le 27 septembre 1941, jour déclaré "Liberty Fleet Day" par l'Amiral Land ; ce surnom lui est resté et est devenu le nom générique des quelque 2 750 navires de la série. Trois semaines plus tard, le 15 octobre 1941, le premier "British Ocean", sortait des chantiers américains : c'était l'OCEAN VANGUARD (soixante navires de la classe "Ocean" seront construits aux Etats-Unis et livrés aux Anglais).

C'est ainsi que 200 navires sont mis en chantier dès 1941. Et, avec l'entrée en guerre des Etats-Unis après l'attaque surprise de Pearl Harbor (le 7 décembre 1941), la construction va encore s'intensifier : deux nouveaux Liberty Ships seront lancés chaque jour. La grande révolution de cette production de masse a été la construction modulaire (fabrication à terre de "sections" pré-équipées et leur assemblage au chantier grâce à l'adoption du procédé de soudure et à l'amélioration des moyens de levage), initiée par le génial industriel Henry J. Kaiser, et la rationalisation des méthodes de travail (les prémices de la méthode PERT en quelque sorte).

Construction modulaire au New England Shipbuilding Co (South Portland, Maine) Crédit Portland Harbor Museum

La coque de base (plusieurs variantes seront déclinées par la suite) comprend trois "blocs" principaux : une partie centrale comprenant le château, la partie avant (la proue) et la partie arrière (la poupe). Ce navire comporte, comme on l'a vu plus haut, cinq cales (trois à l'avant, deux à l'arrière) et ses propres mâts de charge (cf. plan ci-dessus). Propulsion par machine à vapeur et une seule hélice. Plus beaucoup de rivetage, mais la soudure généralisée (80 km de soudure pour un Liberty... 1 500 km pour le Queen Mary II). La simplicité des formes de l'EC2-S-C1 facilitait d'ailleurs grandement les opérations de soudure.

Après la guerre, probablement un peu plus de 200 Liberty Ships manquaient à l'appel (les chiffres varient entre 200 et 400 selon les sources), coulés durant le conflit, dont une cinquantaine lors de leur premier et unique voyage. Quelques-uns ont cassé en mer ou même à quai car les premiers avaient une faiblesse structurelle (suite à des ruptures fragiles qui se développaient dans des aciers de ténacité insuffisante à basse température ou au niveau de soudures de mauvaise qualité), problème qui fut par la suite résolu par un ceinturage de la coque (je crois que des "crack-arrestors" furent aussi installés en certains points sensibles pour arrêter la propagation des criques).
Ce sont donc plus de 2 000 cargos qui sont disponibles à la fin du conflit. Un certain nombre rejoignent l'un des huit sites (à l'époque) de la National Defense Reserve Fleet (désarmés et mis sous "cocons" de graisse) — le JEREMIAH O'BRIEN ira dans celui de la Baie de San Francisco. D'autres restent opérationnels au sein de l'US Navy. D'autres encore sont transférés à des armateurs américains comme navires marchands. Enfin, pour compenser leurs pertes de navires de commerce, les marines marchandes européennes recevront un certain nombre de Liberty Ships, dont 75 pour la France (qui aurait perdu les deux-tiers de sa flotte marchande pendant la guerre). Ces Liberty Ships navigueront encore 15 à 20 ans, eux qui avaient été construits pour 5 ans tout au plus, voire une seule traversée ! Mais, comme précédemment indiqué, le JEREMIAH O'BRIEN ne fit pas partie de ces navires marchands livrés aux armements de commerce américains ou européens.

Nous reviendrons sur son "histoire" post-conflit, mais poursuivons d'abord notre visite du navire.