V.G. Havelka — J'ai souvent ressenti cette impression de stabilité limite, surtout lorsqu'il y a d'énormes grues sur le pont. Et pourtant, les chiffres sont les chiffres et ce navire de la Comanav (mon ancienne compagnie) doit satisfaire aux mêmes critères de stabilité que tous les autres navires. Par exemple, son angle d'envahissement ne peut être inférieur à 40°.

François Malgorn — Il me semble que ce ferry navigue dans cette configuration depuis fort longtemps et dans des parages parfois tourmentés. Je crois en effet reconnaitre un de ces ferries ex Townsend Torensen puis P&O, affectés aux lignes Transmanche au départ de Cherbourg et du Havre.

Philippe Gimbret — Ce navire a été construit en 1974 pour la Townsend Car Ferries afin d'assurer la ligne Le Havre/Southampton, puis Le Havre/Portsmouth. Un site suédois de ferries (à consulter également pour les nombreuses photos) précise ses caractéristiques d'avant et après transformation. A noter que l'OUDJA n'a été rebaptisé qu'en juin 2004 lors de son affrètement par la Comanav, mais que son véritable armateur-propriétaire est égyptien. Il s'agit de la tristement célèbre El Salam Maritime.

Jean-François de Bie — A son neuvage en 1974, le navire n'avait qu'un seul pont garage, comme les autres ferries Transmanche de son temps. Puis vint la génération des transbordeurs construits avec deux ponts rouliers, tous les ports s'équipant de rampes doubles superposées pour permettre un chargement simultané sur les deux ponts. P&O a alors pris la décision de transformer les navires de cette classe (ils étaient encore récents) pour en augmenter la capacité.
Ces transformations ont eu lieu en 1985 à Brême (dans le chantier où il avait été construit, Bremer Vulcan, je crois). Les tranformations ont consisté en la découpe et au soulèvement de l'ensemble des superstuctures au-dessus du plafond du pont garage intial, en la construction du pont supérieur et à la remise en place de la superstucture (en un seul bloc). Plutôt un "sandwichage" qu'une jumboïsation. Pour compenser l'effet de l'ajout du pont supplémentaire et du réhaussement de l'ensemble des superstructures, le navire a été élargi très substantiellement sur la majorité de sa longueur, ce qui explique son aspect bizarre avec un tas de pièces de jonction, glissières, etc., pour permettre au embarcations de parer les sponsoons que l'on peut d'ailleurs bien voir sur la photo...
Esthétiquement, ce n'est pas très heureux, j'en conviens, mais j'ai traversé bien des fois sur ces navires entre la France et la Grande-Bretagne sans aucune inquiétude pour moi ou ma famille ! (bien qu'étant un marin de Ro-Ro experimenté et doté d'un regard critique). La stabilité est certainement suffisante pour permettre le chargement simultané et indiscriminé des poids lourds et des voitures sur les deux niveaux. Ces navires ont servi longtemps entre Le Havre et Southampton et entre le Havre et Cherbourg, routes où le temps n'est pas toujours très bon en hiver.