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Caractéristiques principales |
| IMO |
9302126 |
| Dimensions / Tirant d'eau |
128,55 x 27,34 x 16,70 m / 11,217 m |
| Jauge brute / nette |
23 246 / 10 126 ums |
| Port en lourd |
36 990 tonnes |
| Puissance, motorisation |
8 508 kW , MAN-B&W 7S50MC |
| Vitesse |
14,5 nds |
| Construit |
2005 par Hyundai Mipo (Corée) |
| Propr/gérant |
Torm (Danemark) |
| Opérateur |
Handytankers (Danemark) |
| Pavillon |
DIS |
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14h30, départ de la station de pilotage du Havre de la pilotine Sainte-Anne avec deux pilotes à son bord. La météo étant plutôt maussade, ce n’est qu’après avoir passé les digues du port du Havre que la pilotine commence à se faire balloter par une mer un peu agitée. Il nous faudra environ 35 minutes pour remonter le chenal et autant dire qu’il fallait être bien calé sur son siège au risque de décoller de celui-ci et de se faire mal étant donné qu’une embarcation de 15 mètres de long comme une pilotine, bien que dotée d’une forme très étudiée, suit tout de même le mouvement de l’eau créé par la houle. |
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Un autre navire que celui sur lequel je vais embarquer avec le pilote se présente à l’entrée du chenal, il s’agit du porte-conteneurs MONTE CERVANTES. Celui-ci précède le TORM TEVERE. La pilotine se présente donc à bâbord du porte-conteneurs à qui le pilote a donné la consigne d’une vitesse d’embarquement de 7 nœuds. Mais lorsque la pilote se présente au niveau de l’échelle de pilote contre la muraille du navire, celui-ci ne fait plus route qu’à 4 nœuds, ce qui rend l’embarquement du pilote plus délicat… |
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Une fois ce dernier à bord du MONTE CERVANTES, la pilotine se dirige vers le TORM TEVERE, dont on ne captait pas le signal AIS sur l’ECDIS. La franc-bord du navire étant supérieur à 9m puisque celui-ci est lège, l’équipage installe l’échelle de pilote en plus de l’échelle de coupée, ce qui facilite l’embarquement puisqu’une échelle de pilote a tendance a glisser d’un bord comme de l’autre et même de se décoller de la paroi à cause du mouvement du navire. |
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Une fois sur le pont, le second capitaine nous dirige vers la passerelle où nous retrouvons le commandant. Celui-ci informe le pilote des caractéristiques du navire importantes pour la manœuvre, un tirant d’eau de 7,60 mètres, un propulseur d’étrave en bon état de marche, … et de quel côté le navire sera mis à quai. Le navire doit se rendre au poste Jonction 3 qui se situe en amont de l’écluse François 1er. Il sera mis à quai à bâbord. Pour le passage de l’écluse, le pilote a déjà choisi de positionner également le navire bâbord à quai.
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| Notre vitesse avant d’entrer dans le port est d’environ 11,5 nœuds et quelques centaines de mètres plus loin, lors du croisement, celle-ci est tombée à approximativement 8 nœuds. Il est clair qu’une telle flexibilité de vitesse n’est pas possible avec tous les navires, et surtout avec des pétroliers chargés par exemple. |
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Le pilote possède une feuille de renseignements sur laquelle sont indiqués les départs et arrivées de navire prévus dans un horaire voisin de celui de sa manœuvre. Ainsi, cela lui permet d’anticiper les éventuelles manœuvres à effectuer pour un quelconque croisement ou une réduite en allure… Celles-ci seront définies entre les pilotes de chaque navire. Tout en remontant le chenal, nous croisons un petit pétrolier, le BELLINI, ainsi que la drague GAMBE D’AMFARD, mais ces croisements ne nécessitent pas de manœuvre particulière. |
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Cependant, un autre pétrolier, plus gros, le ISOLA CELESTE, a déjà quitté son poste et s’apprête quitter le port. Le pilote embarqué à bord de ce dernier et le pilote du TORM TEVERE se contactent via VHF et choisissent de se croiser dans l’avant port, c'est-à-dire juste après avoir passé les digues pour nous. Le TORM TEVERE, lège, répond rapidement aux variations d’allure, ce qui nous permet de ne réduire notre vitesse que quelques instants avant le passage des digues. |
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Après avoir effectué ce croisement, les deux remorqueurs que nous avons commandés nous attendent et un premier croche à notre arrière avant que nous arrivions dans le Bassin Théophile Ducrocq. Le deuxième remorqueur qui crochera notre avant attend que nous descendions en allure à environ 5/6 nœuds. Ces deux remorqueurs sont respectivement les VB OCTEVILLE (11) et VB DEAUVILLE (26).
Le porte-conteneurs MONTE CERVANTES qui nous précède procède à son accostage mais n’effectue pas d’évitage, aucun navire n’est actuellement à quai au poste CIM 10, la marée étant pratiquement à son étale de pleine mer, nous avons suffisamment de place pour rejoindre l’écluse François 1er. |
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Comme convenu, il est décidé de mettre le navire à quai à babord, le vent étant accostant de ce bord. Le navire répondant très bien à la barre, même à faible vitesse (1,5/2 nœuds), le pilote enchaîne les ordres de barre pour permettre de rapprocher un maximum l’avant du quai pour pouvoir passer les gardes. Le remorqueur de l’arrière nous freine pour ensuite stopper notre erre. Une fois toutes les amarres capelées sur les bittes sur le quai, elles sont raidies à l’aide des treuils. Lors du remplissage de l’écluse, il est nécessaire que les matelots restent à côté des treuils afin de desserrer les freins de ceux-ci car les treuils ne sont pas à tension constante et comme le niveau de l’eau monte, il faut lâcher du mou. Les remorqueurs sont « au repos » lors du remplissage. |
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Une fois l’écluse ouverte, les remorqueurs se repositionnent, les amarres sont larguées et nous lançons la machine en avant. Le poste Jonction 3 se situant presque en face de la sortie de l’écluse, il faut que nous fassions route sur ce poste. Le point de pivot d’un navire avec de l’erre en avant se situe à peu près vers le tiers avant du navire et lorsque l’on donne de la barre, c’est le cul du navire qui se déplace. Ainsi, pour se présenter correctement par rapport à l’appontement, il faut se rapprocher relativement près de celui-ci et donner de la barre à droite ensuite. Toutefois, l’appontement est vite « caché » par l’avant du navire et il est difficile d’évaluer les distances. |
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Après avoir mis la barre à droite, le navire répond immédiatement et nous nous retrouvons presque parallèle à l’appontement mais encore assez éloignés (environ une trentaine de mètres). Pour cela, le remorqueur de l’avant va se placer sur le côté du navire pour nous pousser, celui de l’arrière nous tirant également vers l’appontement. |
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Une fois à bonne distance pour passer les amarres, celle-ci sont lancées et les lamaneurs les capèlent sur les bittes et crocs de l’appontement et à terre. Avant de les raidir, il faut que le navire soit placé au mètre près pour permettre aux bras de chargement d’être alignés avec les manifolds du bord. Un officier de placement se trouve donc à quai et nous communique s’il faut avancer ou culer de quelques mètres. Nous nous servons aussi du propulseur d’étrave pour nous replaquer contre l’appontement. Une fois toutes les amarres passées, les remorques des deux remorqueurs sont décapelées et ceux-ci ont terminé leur manœuvre et sont donc « libres ». Pour le pilote, ce n’est qu’une fois toutes les amarres raidies une à une que la manœuvre se termine. Nous attendons ensuite que l’équipage place la coupée grâce à la grue du bord pour pouvoir débarquer. |
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