La drague SAMUEL DE CHAMPLAIN en arrêt technique (juillet 2009)
Erwan Guéguéniat

Voici de nouvelles photos de l'arrêt technique de la Samuel de Champlain, avec en particulier, la semaine dernière, l'embarquement des nouveaux moteurs de propulsion de 2 500 kW. Vous remarquerez que ces moteurs, de type synchrones, sont de taille très réduite.

Egalement cette semaine, le remontage et la pose de l'ensemble glissière - coude de l'élinde.

Les hélices ont également été remontées, après remplacement des boîtes à garnitures Simplex, une fourniture Blohm+Voss. Le chantier SNM n'a pas encore la licence pour monter ces boîtes à garnitures, ce sont donc deux monteurs de Sobrena qui ont assuré le montage et le réglage. Notez, sur les clichés, les flexibles hydrauliques de "gonflage" des moyeux d'hélices, et le vérin annulaire servant à avancer l'hélice sur le cône de l'arbre, jusqu'à une cote bien définie.

Puis il faut freiner l'écrou de montage, avec ici le perçage des trous de freinage dans l'écrou, au moyen d'une perceuse à socle magnétique. Un détail du collier coupe orins, avec l'un des couteaux. En effet, le principal ennemi des garnitures Simplex est le nylon, celui qui sert à faire des orins de casiers ou des palangres. Si ce fil de nylon arrive à renter dans les boîtes à garnitures, celles-ci sont détruites, avec pour conséquence une entrée d'eau dans le tube d'étambot, ou une perte d'huile d'étambot vers la mer. Une seule solution, un passage en cale sèche pour changer les garnitures. D'où la nécessité des coupe-orins.

Détails des boîtes Simplex et du vérin annulaire

Enfin, pour terminer (pour aujourd'hui), des photos de vannes à déblais, de type guillotine, avec système de lavage pour éviter les blocages dus à l'accumulation des saletés Et un détail de la sortie d'un piston de diesel.

Avancement des travaux, la semaine dernière. Commençons par la dépose de l'élinde presque complète ; seule la baignoire contenant la pompe à déblais, son réducteur et son moteur reste en place, toutefois le moteur est sorti pour révision. Nous aurions préféré sortir la baignoire complète, mais sa masse dépasse la capacité de la grue (30 t).

Dépose des coudes d'articulation avant et arrière, ils sont remplacés par des neufs. Toutefois, certains accessoires sont récupérés sur les anciens : supports d'appareils, chemins de câbles, etc. Chacun des cardans pèse une dizaine de tonnes.

Continuons avec une manœuvre assez intéressante : le débordement du bossoir de coude. Le second mécanicien et moi-même manœuvrons depuis la centrale hydraulique, en agissant directement sur les distributeurs d'huile. Nous sommes en relation UHF avec ceux d'en haut, car depuis la centrale on ne voit rien. L'attention est extrême, il ne s'agit pas de laisser tomber l'ensemble, qui pèse une... trentaine de tonnes. Mais la manœuvre comporte de nombreux temps morts, que je mets à profit pour des prises de vues.

Quelques vues de l'ensemble coude/pièce coulissante sur le quai et en démontage. Nous avons déjà, par le passé, cassé des goujons que vous voyez ici en démontage. Les parties mobiles comportent des douilles et plaques de friction en bronze, le tout graissé par notre centrale de graissage.

Démontage, suite. Egalement une photo de l'élinde en pièces détachées, sur le quai. Un joli puzzle.

Ci-dessous, quelques vues de la dépose du déversoir avant, de diamètre 90  mm. L'ensemble pèse une dizaine de tonnes. Aussi, une photo du répartiteur neuf sur une remorque.

Dépose du vérin de manœuvre du bossoir n°2 d'élinde. L'extraction des axes nécessite l'emploi de vérins extracteurs, il faut environ 6 h pour désaccoupler les axes. Le vérin a une masse de 8,5 t, il va être remplacé par un neuf.

La suite, avec quelques travaux sur les moteurs diesels, qui subissent une grande révision : bielles neuves, chemises neuves, etc. Une rectification des portages de talons de chemises est également nécessaire.

Araignée de serrage des culasses (à gauche)

Puis nettoyage des portées du cône. A noter l'importance de la propreté des opérations : toutes les surafces doivent être très propres, la moindre rayure, la moindre impureté pouvant détruire les portages et compromettre le montage. Une photo de l'intérieur du moyeu d'hélice, avec les rainures de répartition d'huile. Au remontage, on approche l'hélice sur le cône d'arbre, puis, quand celle-ci est en butée, on gonfle le moyeu à 650 bar, en avançant encore l'hélice, jusqu'à obtenir la cote contrôlée avant démontage. Puis on relâche la pression, on freine l'écrou, et c'est terminé. Une vue également d'une crosse de manœuvre de flap de safran. Et aussi un gros plan sur une douille "simplex" de garniture d'étanchéité d'étambot. On distingue bien l'usure provoquée par les lèvres des joints tournants.

Et enfin, pour terminer pour aujourd'hui, divers clichés de travaux coque. Une vue des aspirations des pompes d'assèchement du puits, dans la fosse de la soupape de vidage arrière. Manutention d'un tronçon de collecteur de jetting DN 500 vers et dans un "void space", à travers une brèche découpée au fond du puits.

Puis pose d'un insert  sur la coque (noter la façon d'ajuster la tôle avant soudure, au moyen d'étriers soudés et de coins). Inspection des buses de lavage au fond du puits. Réparation d'une fêlure après meulage. Enfin, une vue de la salle des moteurs de propulsion sans lesdits moteurs, dont on verra l'embarquement la semaine prochaine.

Et maintenant, quelques vues détaillées des safrans à flaps type "Becker", mais ici l'appareil à gouverner est fabriqué par Rolls Royce. Ils sont indépendants, et ont été placés à droite toute et à gauche toute, de façon à pouvoir travailler plus facilement sur les hélices...Il n'était pas prévu que nous touchions à ces dernières, mais nous avons découvert les garnitures d'étambots en mauvais état, ce qui nous contraint à déposer les hélices pour changer les douilles et les garnitures "Simplex".

A remarquer, sur les clichés, l'avantage du système de flaps, qui permet de "mettre" l'équivalent de 90° de barre. Un petit détail : sur la plupart des navires la barre "toute" est limitée à 35°, alors qu'ici les safrans principaux peuvent être orientés à 45°. Le flap est lié au plan mince principal par une crosse. L'orientation du flap varie proportionnellement à l'orientation du safran principal (cette liaison est purement mécanique, il n'y a aucun asservissement).

Egalement  quelques vues du fond du puits à déblais, qui n'est accessible qu'en cale sèche. Sur le deuxième cliché ci-dessous, on peut apercevoir en haut l'un des deux répartiteurs de chargement, le gros collecteur ajouré. Également visibles les tiges de soupapes de vidage, qui font 15 m de haut. Le diamètre des soupapes est de 4 m.

Au premier plan, il s'agit d'éjectairs d'assèchement, fonctionnant sur un principe bien connu des amateurs de Bernouilli. Le collecteur d'entrée d'eau motrice (débit 2 700 t/h à 7 bar) fait 900 mm de diamètre, la sortie 500 mm. Le collecteur d'aspiration fait également 500 mm de diamètre. Les deux éjectairs aspirent dans la fosse de la soupape de vidage arrière. Pourquoi ces éjectairs ?  Le navire se vide par les soupapes, mais il reste, après rinçage, 1 000 à 1 500 m³ d'eau dans le puits. En effet, soupapes ouvertes, le niveau de la flottaison est équivalent au niveau dans le puits, d'où la nécessité d'un circuit d'assèchement, une fois les soupapes refermées. A noter aussi les nombreuses buses de rinçage, qui servent aussi à la liquéfaction des chargements de sable.