 |
Le gazier BW NICE, en carénage
à Brest,
octobre 2008 |
|
|
 |
Le BW NICE est un LPG (transport de gaz de pétrole liquéfié). Au mois d'octobre 2008 il est revenu d'Amérique du Sud pour faire à Brest son arrêt technique, aux soins du chantier de réparation Sobrena. C'est un beau navire, avec une étrave originale, tout à fait verticale, qui retient l'attenton. Arrivé à Brest par une matinée bien maussade, il a bénéficé ensuite d'un temps très favorable pour les travaux de peinture. On le voit ci-dessous, passant le phare du Minou à l'entrée de Brest.
Le navire appartient à BW Shipping Group, propriétaire de 72 gaziers, il est géré sous pavillon français par l'armement The Green Tankers AS, devenu BW Maritime (France) SAS le 1er janvier 2009. Il a quatre sister-ships, le BW NANTES du même armement, et les CLIPPER MOON, CLIPPER SKY et CLIPPER STAR de la compagnie Solvang. |
Photo François Guiganton |
Caractéristiques principales |
| IMO : |
9247819 |
Tonnage brut / net : |
35 346 / 11 116 ums |
Longueur / largeur : |
204,92 / 32,20 m |
Creux / Tirant d'eau : |
20,20 / 12,02 m |
Capacité : |
59 200 m3 |
Port en lourd : |
44 807 t |
Motorisation : |
Kawasaki MAN B&W 5 S 60MC-C |
Puissance : |
11 275 kW |
Vitesse : |
16,2 noeuds |
| Construit 2003 par |
Kawasaki, Sakaide (Japon |
|
| Tous nos remerciements à l'armateur, pour avoir autorisé ce reportage, au Commandant et à son équipage pour leur accueil chaleureux. |
|
|
|
|
|
| Arrivé sur rade par mauvais temps, le navire entre en cale sèche quelques heures plus tard sous un soleil radieux. |
|
|
|
|
|
| Le premier travail c'est le lavage de la coque à haute pression. Il faut la débarrasser de toute salissure et de toute trace de sel avant peinture. |
|
Le safran comporte un aileron horizontal, à mi hauteur, au niveau du moyeu de l'hélice. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| Quelques jours de travail et la carène a repris le magnifique aspect du neuf. Les formes de l'étrave sont bien mises en valeur. Si elles sont tout à fait inhabituelles, elles sont paraît-il très efficaces en route. |
|
|
|
Mis à sec le 7 octobre, le navire retrouve son élément le 20, prêt à reprendre son service. |
|
|
|
|
|
|
|
| La timonerie est vaste, bien équipée et jouit d'une vue panoramique |
|
|
|
|
|
|
| L'équipage s'affaire à repeindre le château, qui passe aux couleurs de BW. Le travail avait été commencé à la mer. |
|
Le vaste local à tribord abrite les compresseurs de cargaison et leur moteurs d'entraînement ( nota). |
|
Ces trois compresseurs permettent de réguler pression et température de la cargaison si besoin. Les gaz qui s'évaporent peuvent être compressés à 15 bars et renvoyés dans les cuves soit en pulvérisation au sommet, soit au fond. |
|
 |
 |
| Ce type de navire transporte des GPL, gaz de pétrole liquéfiés. Il s'agit essentiellement de butane, liquide à 0°, et de propane, liquide à -40° C. Le produit est stocké liquide dans des cuves calorifugées, à la pression atmosphérique. Les gaz qui s'évaporent ne sont pas rejetés à l'atmosphère mais compressés et renvoyés dans la cargaison. |
|
|
|
|
| L'impressionnante nappe de tuyautages de cargaison est immaculée. |
|
| Ces moteurs électriques entraînent les pompes de cargaison immergées. Il y en a deux par cuve. |
|
|
|
|
|
| |
|
| Le superintendant Marion During, qui coordonne et supervise les travaux |
|
Le générateur de vapeur
( nota) |
|
|
|
|
Réchauffeur d'air : deux ventilateurs de 20 000 m 3/h peuvent envoyer dans les cuves de l'air réchauffé à la vapeur, nécessaire dans certaines opérations. ( nota) |
|
Ces pompes de reprise de 500 m3/h, aident au besoin au déchargement quand il y a une forte contre-pression à terre. |
|
|
Ce réchauffeur de cargaison est alimenté à l'eau de mer, grâce à deux pompes de 485 m3/h. Certains terminaux demandent que l'on réchauffe la cargaison, par exemple du propane qui est normalement transporté aux alentours de -41°C, pour être déchargé à une température de -6°C à +4°C pour ensuite être stocké dans des cavernes ou bien encore chargé sur des camions ou trains ou cuves pressurisées.
Le propane arrive par les deux tuyaux horizontaux avec une vanne by-pass entre les deux, ce qui permet de régler la température de déchargement. |
|
| C'est à partir de ce P.C. que sont dirigées les opérations sur la cargaison. Tous les paramètres concernant la cargaison et le ballast peuvent être contrôlés sur ces moniteurs. |
 |
|
|
|
Les apparaux de manœuvre sont hydrauliques. |
|
| Tout est commandé et contrôlé à partir de ce P.C. Les moniteurs peuvent afficher différents écrans selon les paramètres que l'on veut surveiller. |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
| Le moteur principal comporte cinq cylindres et une turbo-soufflante. On remarque une rampe à eau pulvérisée au dessus du collecteur d'échappement. |
|
le parquet des culasses |
|
|
|
|
| Les trois groupes électrogènes ont chacun une puissance de 1 470 kW |
|
|
|
|
|
|
|
Local des séparateurs. |
|
Séparateur d'eaux mazouteuses |
|
Un tout petit aperçu des locaux d'habitation.
L'équipage embarque des vivres, dans la bonne humeur. Le Chef mécanicien passe dans son bureau.
|
|
 |
 |
|
Notes techniques, par le Commandant C. Smewing : |
Générateur de vapeur (vapeur de propane ou butane)
Cet appareil est utilisé soit en déchargement soit pour un changement de cargaison ou après inertage.
En déchargement les cuves étant étanches, lorque l'on pompe le gaz liquide réfrigéré, celui ci, en particulier si la température extérieure est assez basse ou dans le cas du butane, génère peu de vapeur pour compenser le vide qui se crée en enlevant du liquide. Pour maintenir la pression constante dans la cuve aux alentours de 80 mb on va utiliser le générateur de vapeur.
Cet appareil possede un faisceau dans lequel on fait circuler du glycol chauffé à 50/60°C par un réchauffeur à vapeur (d'eau) et une caisse d'expansion et une pompe de circulation. On injecte du gaz liquide dans cet appareil, propane ou butane, suivant la cargaison déchargée, qui au contact du faisceau chauffé par le glycol va immédiatement se vaporiser et donc générer de la vapeur de propane ou butane qui sera ensuite réinjectée par les lignes vapeur dans les dômes de cuves pou maintenir une pression constante afin de pouvoir décharger.
Dans le cas d'un changement de produit ou après inertage de la cuve on va aussi utiliser le générateur de vapeur pour générer de la vapeur de propane ou butane et faire un piston gazeux. Le gaz liquide envoyé au générateur de vapeur peut provenir d'une autre cuve ou bien des deck tanks (les deux grosses bombonnes pressurisées sur le pont à l'avant).
|
Les compresseurs : Le local est divisé en deux parties distinctes.
Le local moteurs, "motors room", est un local pressurisé en air où se trouvent quatre moteurs électriques pour entraîner les compresseurs . Ce local est pressurisé pour éviter toute entrée de gaz en cas de fuite sur le pont ou dans le "compresseur room" . Les compresseurs sont attelés au moteurs électriques au travers d'une cloison étanche via des garnitures étanches au gaz . Si ce local est dépressurisé par exemple en gardant les deux portes d'entrée du sas ouvertes, une alarme se déclenche à l'ouverture des portes puis une deuxième alarme par pression basse dans le compartiment. Aussitôt l'alimentation électrique des moteurs est coupée automatiquement, l'installation ne peut être redémarrée qu'après 15 min de ventilation et pressurisation du local.
Le local compresseurs, "compressors room", (roof le plus haut et le plus grand) abrite quatre compresseurs de type Sulzer Bulkhart à trois étages avec intercooler et réfrigérant à plaques d'une capacité de 4 x 190 000 kcal/h pour le propane.
Les compresseurs sont aussi dans un local très ventilé avec extraction d'air par le bas (les vapeurs de propane ou butane étant plus lourdes que l'air), dans le cas de chargement d'ammoniaque la ventilation est inversée.
Sur la photo au premier plan on peut voir un compresseur avec sa sortie 2ème étage, au deuxième plan on aperçoit le réfrigérant à plaques (condenseur) au dessus du panneau d'instrumentation.
|
Le réchauffeur d'air de capacité 20 000 m3/h de + 20°C à +80°C . l'air est pulsé par les deux gros ventilateurs électriques ( 2 x 20 000 m3 ) qui sont situés juste en dessous. L'air est réchauffé avec de la vapeur qui circule dans le faisceau en inox situé au milieu.
Ce réchauffeur est utilisé plus particulièrement dans le cas de chargements d'ammoniaque.
L'ammoniaque n'étant pas compatible avec le gaz inerte, lorsque l'on veut passer de l'ammoniaque à du propane ou butane, il faudra au préalable réchauffer les cuves (vides) pour évaporer le talon avec les compresseurs disposés en gaz chaud, puis balayer les vapeurs d'ammoniaque avec de l'air chaud au moyen des ventilateurs, via le réchauffeur. Une fois les cuves en air chaud il faut ensuite les balayer en air sec avec un point de rosée à -45°C (pour éviter la condensation et ne pas avoir des bouchons de glace) puis ensuite les balayer au gaz de combustion pour les inerter avant de faire un piston gazeux au propane ou au butane et faire la mise en froid.
|
|
Cette page appartient à marine-marchande.net, le site français de la marine marchande. |
|
