| Le 5 juin je viens visiter le navire. Coïncidence le petit paquebot Europa est accosté au quai voisin. Pour les passagers le TI Europe est l'attraction majeure de leur escale. Je monte à bord par la coupée avant et la vue du pont est impressionnante. Deux caréneurs sablent l'étrave, leur nacelle est à une trentaine de mètres au dessus du fond de la cale ! |
Les bouches de chargement et la traverse entre les collecteurs sont imposantes. Le bloc aménagements a une silhouette originale. Les ailerons de passerelle sont courts et la timonerie est posée sur deux colonnes, laissant un vide au milieu. La colonne tribord abrite une cage d'ascenseur, celle de bâbord un escalier. Ce qui surprend le plus c'est que les ailerons de passerelle sont très courts, et aussi cet espace vide au milieu qui fait une sorte d'arche, assez beau au fond. Une des raisons est qu'à cause de la longueur du navire, la passerelle a dû être mise très haut, pour ménager une vue sur l'avant conforme aux règles Solas. Les ailerons, pour aller jusqu'en abord, auraient nécessité une structure importante. Le volume du bloc était trop important pour loger les locaux et un espace vide a moins de prise au vent. |
Les guindeaux et treuils d'amarrage sont à la taille du navire, très gros ! |
Il a fallu mettre la bouée d'homme à la mer au niveau du pont principal pour qu'elle puisse tomber à l'eau. Et du coup on a installé une commande à distance hydraulique disposée sur l'aileron. |
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En passant on remarque des boîtes fixées au pont. Elles abritent des enregistreurs de déformations du pont. |
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La passerelle
Le commandant belge Jean-François Pirenne m'a accueilli très cordialement et m'a accompagné lors de la visite de la timonerie. C'est toujours par là qu'on commence ! Une timonerie très classique, avec tous les équipements modernes, et une vue panoramique |
| On se rend compte que d'ici le pilote ne voyait ni les cotés ni l'avant de la cale sèche, ce qui n'est pas confortable. |
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Deux particularités à noter. Le moteur principal peut tourner à très faible vitesse, "Super Dead Slow", ce qui est intéressant quand on fait des transferts "ship-to-ship".
Le safran peut être orienté à 45° au lieu de 30.
Son action est alors puissante en manœuvre. Mais il ne faut pas utiliser cette position à plus de 7 nœuds.
Une alarme sonore le rappelle en permanence. |
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Un plan détaillé rappelle les emplacements et caractéristiques de tous les apparaux de manœuvre, chaumards, bittes, etc.
Quelques chiffres : les 26 fils d'acier d'amarrage font chacun 365 m de long et 42 mm de diamètre. Les ancres pèsent 21 750 kg, et sont dotées de 14 maillons de chaîne. |
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Sur la table à cartes on trouve les deux systèmes de tracé: les règles parallèles Captain Fields' et les triangles de navigation Portland. Instruments qui paraissent peu commodes aux Français habitués à la fameuse règle Cras. |
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Niveaux dans les ballasts |
Calculateur de chargement |
Alarme niveaux et gaz des ballasts |
Coffret gaz inerte, cargo et ballast |
La chambre des pompes, soulignée en rouge, est tout au fond, c'est à dire à 34 m sous le pont principal. Les échelles sont longues quand on remonte! Un puits vertical permet le hissage de matériel ou d'un brancard. En bas les trois turbo-pompes de cargaison sont repérées en rouge, jaune et vert, comme toujours, ainsi que leurs colonnes de déchargement. D'une capacité de 5 000 m3/h elles sont entrainées par des turbines situées au-dessus, dans le compartiment machines, d'où ce décrochement. Un système de mise sous vide évite aux pompes de désamorcer en fin de déchargement. Les pompes de ballast, bleues, sont plus modestes. Mais la capacité totale des ballasts est de 151 272 m3 ! Tout le local, y compris la cale, est d'une propreté immaculée. |
La salle des machines.
Là encore une installation devenue très classique, mais qui impressionne par sa taille. Le navire est classé UMS (Unattended Machinery Space), le moteur est commandé de la passerelle. Mais tout est surveillé du PC Machine, qui peut prendre la commande en cas de besoin. A la mer le quart n'est pas nécessaire. |
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| Le moteur principal Sulzer 9RTA84T-D, comporte neuf cylindres, comme son nom l'indique, d'un alésage de 84 cm. On aperçoit un piston de rechange en panoplie, et des chemises de rechange. La personne qui se trouve à coté mesure 1,80 m, on en déduit la longueur de la pièce environ quatre mètres. |
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Vue générale |
Chemises de rechange
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Injecteurs, et "web captain" |
| Ce moteur était le plus puissant du monde quand il a été fabriqué, avec 50 000 hp, on atteint maintenant le double pour les porte-conteneurs qui naviguent à beaucoup plus grande vitesse. Celui-ci mesure la bagatelle de 17,50 mètres de long et pèse 1 260 tonnes. |
Parquet intermédiaire |
Turbo-soufflantes |
Poste de commande manuel. |
Arrière du moteur |
Trois groupes Wärtsilä |
Salle des séparateurs |
Compresseurs, et ballons air 30 bars |
Atelier |
| Les aménagements. Lors de ma visite l'équipage comptait 16 personnes. Les officiers sont belges, bulgares et croates. Le personnel d'exécution est philippin. Je n'ai pas visité de cabines pour ne pas déranger, elles sont toutes équipées de salle d'eau complète. Les locaux communs sont tous au deuxième pont. Les bureaux, salles à manger, salons cuisine... |
| La très vaste salle à manger est divisée en deux parties, officiers et équipage. J'ai eu l'honneur et le plaisir de déjeuner avec le Commandant. |
| Dans le salon équipage, un billard qui se joue avec des palets au lieu de boules, jeu très répandu chez les équipages philippins. |
Je remercie sincèrement Euronav de m'avoir autorisé ce reportage. Un grand merci au Commandant J.F Pirenne et à son équipage pour leur accueil chaleureux. |
