Françoise Massard

Les PCRP... ou quatre navires connus, dans les années 80, sous le pseudonyne des "Quatre Forts" en raison de leurs noms : FORT ROYAL (3^e du nom), FORT FLEUR D'ÉPÉE (2^e du nom), FORT SAINT CHARLES et FORT DESAIX (2^e du nom). fleurent bon les Antilles, mais avant de les décrire et de donner la parole à l'un de leurs commandants (le Cdt Soviche), petit retour sur la genèse de ces quatre porte-conteneurs réfrigérés polyvalents. Le premier à accoster au quai de l'Europe, au Havre, fut le FORT ROYAL dont le premier commandant, Claude Frébourg, ne tarissait pas d'éloges sur son navire, de même que le Bulletin maritime (mai 1981) :

Bref résumé "historique"

La ligne France-Antilles était assurée par la Compagnie Générale Maritime (fondée en 1855 par E. Pereire), essentiellement pour le transport du sucre et du rhum, depuis fin 1861, date à laquelle la CGM devient la CGT (Compagnie Générale Transatlantique, autrement dit la Transat... avant de redevenir la CGM en 1973 après sa fusion avec les Messageries Maritimes, puis la CMA CGM en 1996 après son rachat par la Compagnie Maritime d'Affrètement). Cependant, quelque cinquante ans plus tard, la culture bananière commence à se développer en Martinique et en Guadeloupe et le problème du rappatriement vers la Métropole des bananes — époque où ce fruit est encore un produit de luxe — commence à se poser. Les premières tentatives de transport sur des cargos mixtes existant ne furent pas totalement concluantes : les ports touchés étaient, dans ce debut des années 1900, Dunkerque et surtout Dieppe, les bananes provenant, au tout début, des Iles Canaries. C'est ainsi que sous l'impulsion du nouveau directeur général de la Transat, Henri Cangardel ("l'homme" du Normandie, mais c'est un autre sujet), pousse dès 1932 sa filiale, la CGAM (Compagnie Générale d'Armements Maritimes), à affréter des navires norvégiens et anglais, puis à construire sa propre flotte spécialisée (capables de transporter entre 500 et 1 000 t de fruits), aidée en cela par le gouvernement français qui promulgua en 1935 un décret obligeant les bananes venant des DOM TOM et à destination de la France d'être transportées sous pavillon français.

Les premiers bananiers neufs furent l'ESTEREL, le QUERCY, le BARFLEUR et le MAURIENNE [4]. Puis, comme l'explique plus loin le Cdt Soviche, ces bananiers conventionnels (la "Fotte blanche"), très bien décrits dans la référence bibliographique précédente, ont été remplacés par des navires polythermes polyvalents (déjà des "FORTS" : FORT JOSEPHINE et FORT TRINITE lancés en 1964 avec des cales descendant jusqu'à – 20 ° C, puis la série des "POINTES" : six navires mis en service entre 1970 et 1974, puis des "SUPER-POINTES", cf. [2, 4]) permettant le transport de marchandises réfrigérées à différentes températures (dans la plage – 10 ° C à + 12 °C), mais également des marchandises générales en vrac et les premiers... conteneurs.
En effet, le developpement de la conteneurisation à partir des années soixante, sous l'impulsion de grands armements américains tels Sealand ou Seatrain, est rapide et la concurrence fait rage. Cela encourage d'ailleurs la création, en septembre 1974, du consortium CAROL (Caribbean Overseas Line) par les quatre principales compagnies européennes desservant les Caraïbes : la CGM, la Hapag-Lloyd allemande, les Harrison Lines anglaises et la KNSM2 néerlandaise, pour contrer l'hégémonie d'outre-Atlantique. La CGM (issue de la fusion effective en 1976-77 des deux sociétés d'économie mixte, la Compagnie Générale Transatlantique et la Compagnie des Messageries Maritimes) est la première compagnie à introduire la conteneurisation sur ce secteur en mettant en ligne trois de ses nouveaux porte-conteneurs rouliers de la série des "Peintres" : le GAUGUIN, le MONET et l'UTRILLO. Ses navires bénéficient d'une priorité d'accostage. Toute la stratégie de la Compagnie consiste par la suite à conserver son avance technologique.

La décision de la CGM fut d'autant plus rapide que la ligne des Antilles était également convoitée par la Compagnie de Navigation Mixte qui avait mis en service, dès 1976, deux porte-conteneurs cellulaires de 600 EVP. Elle va donc commander deux PC du même type, mis en service dès l'année suivante sur cette ligne des Antilles. Le gouvernement français, pas très réactif jusque-là, donna alors son feu vert pour la mise en construction, par des chantiers français, de quatre nouveaux porte-conteneurs dont les deux premiers livrables mi-1979.

Le navire est un PC cellulaire de grande capacité dont les conteneurs en cale peuvent être réfrigérés grâce à une "machine frigorifique" directement installée dans le navire : la saumure circule dans des collecteurs qui ceinturent le navire et alimentent les batteries de frigorifères sur lesquels des ventilateurs soufflent l'air à refroidir. A chaque pile de conteneurs est donc associé un ensemble frigorifère+ventilateur ("tour réfrigérante", cf. ci-dessus). Le débit de saumure commande la régulation en température, laquelle se fait donc pile par pile. Les régulateurs, couplés aux capteurs de mesures, sont commandés de la passerelle où un ordinateur compare les valeurs mesurées à des valeurs de consigne.

Afin de permettre le transport de produits fruitiers mais également de marchandises générales, les conteneurs sont revêtus d'acier inoxydable et comportent des barres d'arrimage. Les circuits d'air de chaque tour sont raccordés aux conteneurs de la pile correspondante au moyen d'accouplements pneumatiques étanches.

C'est ainsi que les PCRP de la CGM ( 900 EVP) furent utilisés pour le transport des bananes en provenance des Antilles françaises à partir du deuxième semestre 1980 (cf. reportage du Cdt Soviche et référence bibliographique [1] en fin de dossier).

Mis en route en 1979, le FORT FLEUR D'EPEE fit en 1980 un voyage vers les Emirats, en attendant que tous les PCRP soient opérationnels et, surtout, que les démêlés ente la CGM d'une part et les ports de Rouen et de Dieppe d'autre part soient réglés... au profit du port du Havre. Il avait fière allure, le Cdt Chaunu à la barre, lorsque tout neuf il m'a doublé en Mer Rouge, moi pauvre subrécargue sur le MATHILDA.

PCRP, il l'était réellement. Les bananes (conditionnées en cartons mis en cales), avaient jusque là fait les beaux jours de Dieppe et de Rouen. Il fallut donc régler les problèmes des dockers, des installations, etc., dans ces deux ports métropolitains, mais aussi de l'autre côté, notamment à Basse Terre. Puis créer, de toutes pièces, deux terminaux, à Fort de France et Pointe à Pitre, les approvisionner en portiques, en engins de manutention et en remorques porte-conteneurs. Sans parler des nécessaires adaptations des réceptionnaires et chargeurs.

Nous en étions, à cette époque, aux balbutiements de la conteneurisation dans nos îles d'Outremer. Il n'y avait pas si longtemps, l'ANJOU avait été affrété pour rapporter une complète argaison de conteneurs... vides. Et, dans la campagne, les "boîtes" servaient sans problème de cases ou d'entrepôts. Alors, la CGM décida de concevoir des navires qui pourraient à la fois assurer , au départ d'Europe, un transport ventilé et réfrigéré et, au retour, un transport de fruits. Et, grande innovation, les conteneurs utilisés sur cette ligne seraient spécifiques (les Messageries en utilisaient déjà sur la ligne d'Australie, avec le KANGOUROU, quoique de dimensions légèrement différentes) : thermiquement isolés, ventilés par deux orifices percés dans la cloison opposée aux portes, ils pourraient ainsi être utilisés aussi bien à l'aller qu'au retour.
A l'aller, on y mettait toute la marchandise destinée à l'approvisonnement des supermarchés antillais, de laviande congelée ou fraîche, des oeufs, des fruits européens, du chocolat, mais aussi des pellicules photos, des bagages, la poste, et même des voitures et encore toutes sortes de produits dangereux arrimés sur le pont.

Alors que les rotations pouvaient se faire à trois unités, quatre unités ont été construites afin que les arrêts techniques n'affectent en rien le transport de la banane. Les navires étaient rapides : 21,5 nds dans les cas les plus urgents, une vitesse plus économique était adoptée dans les autres cas.
Les bananes étaient empotées dans les plantations un ou deux jours avant l'arrivée du navire. Les conteneurs arrivaient sur le terminal après le premier jour de l'escale, délai nécessaire pour débarquer les conteneurs venant de France métropolitaine, surtout la pontée.

Deux fois par an, la fourchette des températures changeaient, en réalité de peu, sans doute était-ce dû au climat ?

Le gonflement avait deux buts : établir l'étanchéité entre la paroi du conteneur et le circuit de ventilation de la gaien du navire, et aussi ouvrir les deux opercules du conteneur grâce à une crémaillère. Quand les piles devaient être complètes, on attendait qu'elles soient remplies avant de faire descendre le second maître pour établir la ventilation comme indiqué précédemment.
Dès qu'une pile était mise en ventilation, la passerelle prenait le relais car le tableau de commande de mise en froid et de contrôle était sur l'arrière bâbord de la passerelle. Toutes les piles étaient représentées.

Principe de fonctionnement :
On commandait la température à souffler dans les conteneurs, c'est-à-dire celle de l'air qui devait sortir du groupe de ventilation de la pile en question. La sortie du groupe était équipée d'une sonde thermométrique qui agissait sur la production de frigories. Cet air était envoyé par l'opercule inférieur de chaque conteneur (pas de sonde thermométrique à cet emplacement). En revanche, la partie navire de chaque opercule supérieur en était munie.

Les températures d'air soufflé et d'air repris étaient visualisées sur un écran d'ordinateur à la passerelle, à proximité du tableau de commande. C'est de cet écran et du clavier conversationnel que l'on affichait et que l'on réglait les températures, et notamment les fourchettes entre cet air soufflé et les airs repris qui ne devaient pas être supérieures à 0,5-0,6 °C.
La descente en froid demandait 36 à 48 h.
Les anomalies étaient immédiatement connues grâce à une alarme sonore résonnant à la passerelle. Au port, elle était toujours pleine de monde et, à la mer, l'officer de quart réagissait immédiatement. Il était extrêmement rare qu'une panne interrompe le fonctionnement d'un groupe de réfrigération. Dans ce rare cas, les mécaniciens s'en occupaient, et la durée de la réparation n'était jamais conséquente. Si, en revanche, l'alarme révélait qu'un conteneur ne tenait pas la température, il était très probable que la chambre à air avait éclaté. Il suffisait de la changer et le second maître de quart, envoyé de la passerelle, s'en acquittait fort bien.
D'ailleurs, pour qu'il n'y ait pas trop de glissement entre les chambres à air et la paroi des conteneurs, des stabilisateurs très efficaces équipaient le navire.

Enfin, le jeudi précédent l'arrivée du dimanche soir ou du lundi matin, on faisait sur le pont une ronde des odeurs qui consistait à renifler la sortie d'air de chaque pile. Si l'on trouvait une sortie qui sentait la banane mûre, on le signalait au centre opérationnel dans le télégramme d'arrivée, et celui-ci faisait en sorte de débarquer en priorité la ou les pile(s) signalée(s).
Quand le navire était plein ou presque de bananes, les cinq groupes opérationnels étaient à la tâche et, pour la dernière manoeuvre d'appareillage, on devait réduire la production de froid pendant le temps de la manoeuvre pour ne pas risquer un black out.
A signaler que les stabilisateurs déjà mentionnés donnaient aux navires des allures de paquebots très agréables, que la plage arrière était immense et que le navire donné aux Messageries s'était vu doté rapidement d'un terrain de deck tennis extrêmement fréquenté.
Enfin, pour la petite histoire, j'ajouterai que les cabines pour passagers étaient en général occupées et que j'ai ainsi fait des voyages très agréables à discuter avec des personnes qui ne se seraient jamais parlé si elles s'étaient croisées sur un trottoir : mettez ensemble une pédiatre, deux agrégés d'anglais, un vieux docker et quatre couples âgés, cela mettait une ambiance tout à fait extraordinaire. Embarquez quelques singes et leurs accompagnateurs, c'est encore une autre manière de passer agréablement le temps.

Yvon Perchoc

Il subsiste à Fort de France une partie des installations de pré-réfrigération Connair de l'Hydrobase. Les deux manchons télescopiques venaient se plaquer contre les deux ouvertures du conteneur placé perpendiculairement. L'air froid était insufflé par celui du bas, puis récupéré par celui du haut.
Aujourd'hui, l'installation sert au raccordement électrique des conteneurs-frigo (d'où la plate-forme et les escaliers rajoutés).

Et maintenant..., par Marc Soviche

Bien sûr, maintenant chez Maersk et ailleurs, les conteneurs frigorifiques autonomes sont la règle. J'ai connu, ent ant qu'espert, les contentieux qui découlaient de ce transport sur les navires Maersk (l'Agence du Havre appelait souvent mon bureau). Mais les conteneurs ont fait des progrès et il est certain que le renouvellement d'air est désormais mieux adapté.
D'autre part, le trafic a changé : au lieu de livrer chez le client un conteneur complet, le client demande des cartons, aussi y a-t-il rupture de charge au port, avec dépotage dans des entrepôts réfrigérés, puis chargement dans des camions à remorques réfrigérées.
Mais il est certain que le contrôle des températures qui peut se faire sur disque demande un personnel pour vérifeir jour après jour les températures notées. J'ai en effet été très surpris en visitant, il y a trois jours, le CMA CGM OTELLO, d'apprendre que les 480 prises de conteneurs frigo sur le pont étaient bien équipées d'un monitoring destiné à transmettre leurs températures à la passerelle ou quelque part à bord dans un bureau de chargement ou à la machine, mais en fait tous les reefers ne sont pas encore équipés de ce système si bien que les rondes de surveillance doivent encore être effectuées.