Carénage des Arctic Princess et Arctic Lady, à Brest en juin 2008
 
Hervé Cozanet

Ces deux magnifiques méthaniers ont été construits en 2006 par Mitsubishi. Ils font partie des cinq navires qui enlèvent les cargaisons du terminal de Melkøya. Ce gaz provient du champ de Snøhvit, en mer de Barentz, par une latitude de 72° N environ. L'exploitation dans ces conditions climatiques a imposé des équipements particuliers et justifie le préfixe de leur nom. Arctic Princess et Arctic Lady sont gérés par Leif Hoegh UK Ltd. Arctic Princess est afffrété par Statoil Hydro et Arctic Lady est affrété par Total, tous deux appartiennent majoritairement à Hoegh LNG Ltd (Norvège)

Je remercie sincèrement l'armateur, et l'affréteur, qui m'ont autorisé à visiter les navires et à publier ces photos. Merci aussi aux équipages pour leur accueil sympathique.
Caractéristiques principales
Tonnage brut / net : 121 587 / 36 480
Longueur / largeur : 288 / 49 m
Creux / Tirant d'eau : 26,80 / 12,329 m
Capacité : 147 835 m3
Port en lourd : 84 878 t
Motorisation : turbine à vapeur Kawasaki
Puissance : 27 600  kW
Vitesse : 19,5 noeuds
 

      Le carénage Les deux navires se sont succédés pour un arrêt technique aux soins du chantier de réparations Sobrena. Arrivé le 1 juin, le Arctic Princess a passé une douzaine de jours en cale sèche et a laissé la place au Arctic Lady le 13 juin. Les navires étant identiques il n'y avait pas besoin de changer les lignes de tins.
L'Arctic Princess est dans la forme 3, tandis que le Berge Everett lui aussi en carénage est dans la forme 2. Le LNG Delta est à quai pour réparer une avarie. Les méthaniers confiant leur arrêt technique à la Sobrena se succèdent toute l'année .
Après deux ans de service en mer la coque a besoin d'un lavage à haute pression pour être débarrassée des salissures. Les ancres et chaînes sont allongées dans la forme pour examen et marquage.
 
La carène est en très bon état. Il suffit d'un lavage à 200 bars et de quelques retouches de sablage.
 
Prise d'eau par sillage *
  
Les peintres sont vite à l'œuvre, juchés sur des tours mobiles à étages, ou sur des nacelles télescopiques.
Le vent entraîne une partie de la peinture projetée par les lances à pression. Effet esthétique mais pas économique.
Les coques après quelques jours ont retrouvé une magnifique finition, qui met les formes en valeur.
       

La timonerie
La timonerie est claire, avec des grands sabords inclinés, sur tout l'horizon. Tous les équipements modernes sont là, avec même des innovations et particularités intéressantes.  
Le local est entièrement couvert et fermé, pas d'ailerons de passerelle à l'air libre qui seraient impraticables dans le grand Nord.
La console centrale regroupe tous les organes de commande, de contrôle, de navigation et communication. Cette console n'est pas dans l'axe du navire, mais déportée sur tribord pour dégager la vue des cuves de cargaison. Le pupitre de barre lui est dans l'axe, pour ne pas fausser la visée, en cas de gouverne manuelle.
Les principales commandes sont répétées au bout de chaque aileron. En retrait, les grands pupitres habituels pour la table à cartes et la station GMDSS, peuvent être isolés par des rideaux.
Un lieutenant au travail. Ce grand viking doit bien culminer à 2 mètres, une fois déplié !
Ce radar, à l'écart des autres est destiné seulement à détecter les vagues. Son antenne est située sur le gaillard d'avant. L'information est analysée, avec celles venant d'autres capteurs, par un ordinateur qui indique si les efforts sont dans les limites admises. Sinon il donne l'alarme et le commandant doit modifier sa route ou sa vitesse en conséquence.
Moniteurs pour les onze cameras video, réparties à bord.


La cargaison
Ces deux navires sont des méthaniers à cuves sphériques, système Kvaerner - Moss. Les circonstances n'ont pas permis la visite des cuves et installations annexes. Cet aspect a été traité largement au cours de la visite de navires du même genre comme les LNG Rivers et Sokoto
 
Le PC Cargaison dispose de nombreux moniteurs, avec choix de menus montrant différents paramètres, et possibilité d'actions. Un moniteur géant donne une image visible de tout le PC.
Un détecteur de gaz automatique surveille en permanence tous les locaux adjacents à la cargaison.
       
Une pompe de cargaison est débarquée pour visite en atelier. Le local dans la cuve n'offre pas assez d'espace pour le faire facilement sur place.
       

Sur les ponts
 La promenade sur les ponts impressionne par la taille et la complexité des structures. L'ensemble des tuyaux, poutrelles, câbles, paraît inextricable au profane.  
       
   
Sur la plage avant, les énormes guindeaux.
L'ensemble compose un paysage industriel magnifique. Les couleurs sont claquantes et contrastées, le tout immaculé.
Résistances électriques pour chauffer les passages en cas de gel.
     
 
Sur la plage arrière, l'embarcation chute libre, et l'helipad. Ce dernier est protégé du gel par des résistances électriques.
Tri très sélectif des déchets, et compactage.
Le mât peut se rabattre au moyen d'un vérin.
Peinture des échappements.
 
Sous le pont principal une longue coursive va de l'avant à l'arrière, le long des cuves. Elle abrite câbles et tuyaux divers, et cette station de lutte contre l'incendie.

La machine
Deux chaudières à vapeur Kawasaki de 27 600 kW fournissent l'énergie nécessaire à la propulsion. Elles sont alimentées normalement au gaz venant de la cargaison, mais aussi au fuel si besoin. Le groupe turbo-réducteur entraîne une seule hélice à 81 tr/min, pour une vitesse de service de 19,5 nœuds. La consommation journalière est de 285 tonnes.
L'électricité est produite par un turbo alternateur de 2 900 kW et deux diesels générateurs de la même puissance.
 
       
     
       
       

Les emménagements
 Spacieux et confortables logements, chacun dispose d'une cabine avec sanitaires complets.  
Bar-fumoir des officiers et de l'équipage.
Salle à manger équipage.
Salle à manger officiers.
 
Bureau de formation au pc.
Salle de gym.
Cabine du pilote.
Le restaurant est tenu par cette sympathique "brigade" de Philippins, à droite corvée de vivres.
     
Notes : Prise d'eau par sillage :
Le refroidissement du condenseur demande un circulation d'eau à grand débit, assurée par une volumineuse turbo pompe. Quand le navire est en route la vitesse permet d'établir une circulation suffisante sans la pompe, grâce à cette ouie.

Cette page appartient à www.marine-marchande.net, le site français de la marine marchande