Pour bien comprendre comment se faisaient les chargements et déchargements des cargos sur rades foraines ou dans les ports du golfe de Guinée avant 1970, il nous faut parler des Kroumen. Tous les marins du commerce qui ont un jour embarqué sur des cargos fréquentant la Côte Occidentale de l'Afrique, entre le Libéria et l'Angola, mais aussi les passagers de ces anciens paquebots qui desservaient les mêmes régions, ont en effet en mémoire ces pittoresques dockers africains que l'on désignait sous cette appellation. Mais qui étaient-ils ?

Le nom Kroumen (Krouman au singulier) est formé du mot "men" (hommes en anglais, évidemment) et du mot "Krou" qui est le nom d'une population de l'ouest africain (Côte d'Ivoire, Libéria). Les marins français ont tendance à préciser que les Kroumen sont des Krous devenus marins et dockers (autrement dit les "Krous" à terre et les "Kroumen" en mer). L'appellation Kroumen en usage serait, d'après certains, due à la ressemblance avec le mot anglais "crewmen" (hommes d'équipage)... On trouve aussi les appellations Kroo ou Kru, mais elles sont anglaises (Libéria), la phonétique demeurant la même. Les Kroumen sont donc des Krou(s), autrement dit : "Les hommes issus d'un groupe de tribus que l'on désigne sous ce nom". On peut alors dire Kroumen comme l'on dit Frenchmen, Boshimen, etc.

Cependant, en plus du noyau issu des tribus Krous, principale composante, une équipe de dockers dits Kroumen, et comptant entre 60 et 70 membres, pouvait parfois être complétée par des hommes venus d'autres régions de la Côte d'Ivoire et même d'autres pays de l'Afrique Occidentale. Même si certains, comme ceux de l'ethnie "Guéré" étaient considérés comme apparentés aux Krous, d'autres comme les "Malinké", les "Lagunaires" ou encore les "Sénoufo" étaient très différents. Ils embarquaient souvent pour "faire le nombre". A bord, nous appelions tous ces hommes, sans distinction, des Kroumen.

Le "noyau" des équipes qui embarquaient à bord des navires était issu de la même famille ou du même village ou élargi à la tribu (Bérébi, Tabou) et formait les "cadres" (cacatois, patrons-boats) qui dirigeaient les équipes. Il fallait ensuite compléter le recrutement avec quelques dizaines de travailleurs venus de très lointaines contrées, mais établis pour quelques années dans les villages côtiers où se faisaient les embauches.
Dockers, mais aussi marins, car pour l'administration ivoirienne ils embarquaient sous le nom de "Navigateurs" pour des périodes de un à deux mois. Les ports d'embarquement étaient Tabou ou Sassandra (plus tard: San Pedro et Abidjan). Quelques navires étrangers embarquaient leurs Kroumen au Libéria. Sous le nom général de Kroumen, les marins européens désignaient par conséquent plus une catégorie "socio-professionnelle" qu'une entité purement ethnique.

Se servant des rivalités locales, les puissances colonisatrices allaient très vite s'appuyer sur les populations maritimes africaines avec lesquelles elles avaient davantage de contacts et qui avaient des problèmes avec les roitelets du haut pays qui les oppressaient. Les relations des marins européens avec les pêcheurs Krous commencèrent donc à se développer positivement dès les premiers contacts. Or, dès le XV^e siècle, les Portugais s'établirent à San Pedro (Sào Pedro) et à Sassandra (Sào Andrea). Il est probable que les navigateurs négriers ayant admiré les prouesses des piroguiers indigènes qui se jouaient des rouleaux et de la "barre" avec une facilité déconcertante, aient été les premiers à utiliser les Krous pour la manœuvre des embarcations amenant à bord les esclaves capturés ou achetés dans l'arrière-pays. Le temps passa et, après avoir été arrimeurs de "bois d'ébène", les Krous devinrent les Kroumen, arrimeurs de bois d'acajou sur les voiliers du XIX^e siècle. Ils trouvèrent dans ces embauches épisodiques une source de revenus plus intéressante que la pêche en mer qu'ils ne pratiquaient plus que par intermittence comme source alimentaire.

Depuis leurs premiers échanges avec les populations du golfe de Guinée, les navires de commerce venus d'Europe furent amenés à employer la main-d'œuvre locale pour effectuer chargements et déchargements. Très vite, l'habileté et l'endurance des Krous allaient en faire des partenaires privilégiés des marins, et les villages de Tabou et de Sassandra (en Côte d'Ivoire) deviendront alors les centres de recrutement et d'embarquement pour les voiliers, puis pour les vapeurs français.
Dans son livre "Voyage au Congo", André Gide dit que "70 Kroumen (il écrit Croumen) embarquèrent sur le paquebot ASIE pour renforcer l'équipage" (c'était en 1926).

Les premiers transbordements de la marchandise se feront à l'aide des pirogues manœuvrées par ces indigènes habitués à franchir la barre (cf. photos ci-dessus de la barre en Côte d'Ivoire) et connaissant parfaitement tous les dangers du rivage. Les Kroumen vont s'adapter à ce métier et se spécialiser dans les travaux de manutention les plus délicats, plus particulièrement dans l'embarquement et l'arrimage des billes de bois.

Pour un Européen, il est souvent difficile de comprendre la façon de penser des Kroumen, leur logique, leurs réactions. Tout cela semble aux antipodes de notre culture latine, germanique, ou celte. Leur problème linguistique est aussi compliqué que le problème ethnique auquel il est étroitement lié. Les langues parlées par les Krous appartiennent à la famille des langues dites "soudanaises". Vingt-quatre tribus occidentales et côtières fournissent la majeure partie du personnel embarquant sur les navires qui desservent la C.O.A. Malgré leur proximité géographique, les hommes et les femmes de ces "villages tribus" parlent un amalgame de plus de "20 dialectes forestiers", dont le seul lien est une sorte de "pidgin" issu de l'anglais et du français et accommodé à la phonétique des diverses langues tribales regroupées sous le nom de langues Krous. Bien que rassemblées dans un même groupe, ces langues ne se ressemblent que par la structure de leur grammaire, mais diffèrent entre elles par le vocabulaire, à telle point qu'un chef cacatois natif de Bérébi ne peut se faire comprendre d'un manœuvre de Sinoé que par l'intermédiaire du "Pidgin".
Toutes les langues Krous se caractérisent par un aspect assez singulier. Il n'y a pas de conjugaison. Le verbe demeure à l'infinitif et ne peut être différencié du substantif. Seuls l'inflexion de la voix, le ton adopté et la place du mot dans la phrase, compensent en partie la faiblesse relative du vocabulaire.

Sur les cargos classiques de la compagnie Delmas et à l'époque où je les ai connus, les Kroumen embarquaient à Tabou. Ils arrivaient dans des boats (sortes de grosses pirogues manœuvrées avec de longs avirons et des pagaies). Ces embarcations sortaient à quatre ou cinq de la rivière de Tabou et franchissaient la "barre". Le mouvement des pagaies s'accompagnait généralement de chants rythmés. Tabou est un simple mouillage qui se trouve en Côte d'Ivoire (dans le golfe de Guinée, cf. carte en début de texte) à une douzaine de milles à l'est du cap des Palmes et à quelques kilomètres du fleuve Cavally qui forme la frontière avec le Liberia.

Les boats, une fois le long du cargo, s'amarraient à une ceinture de filin que les matelots avaient disposée de l'avant à l'arrière de la coque, et sous le vent. Des échelles de corde permettaient aux Kroumen de monter à bord. Puis tous les Kroumen se rassemblaient et, avec l'aide des cacatois, on procédait à l'appel et à la répartition des équipes. Il y avait une équipe par cale. Chaque équipe était sous les ordres d'un patron appelé patron boat et comprenait cinq à six manœuvres, deux mouillés, deux treuillistes, et un chef panneau. L'ensemble des équipes était en outre dirigé par un chef cacatois, un second, un troisième et un quatrième cacatois portant casquette.

Les repas des Kroumen étaient sous la responsabilité d'un cuisinier-riz entouré de deux ou trois boys. D'autres boys étaient répartis entre les cacatois, le service restaurant et la machine. A partir de 1970, on embarqua aussi des Kroumen sachant lire et écrire pour faire le pointage des billes de bois, et d'autres pour les travaux d'entretien (potasse et peinture). Le gros de la troupe était logé dans une grande cabane aménagée exprès sur la dunette. Des latrines entourées de toiles de prélart étaient suspendues aux batayoles et faisaient comme un balcon au-dessus de la mer. Les cacatois avaient droit à de petites cabines.

Les Kroumen viennent d'embarquer. Le second capitaine, le bidel et les cacatois
procèdent au comptage et à la formation des équipes

Les Kroumen étaient surtout spécialisés dans le chargement et l’arrimage des grumes de bois exotique extraites de la forêt équatoriale de l’Afrique de l’Ouest et que les cargos réceptionnaient près des estuaires et sur rade foraine.
Les forestiers coupaient le bois en forêt et regroupaient les rondins dans des dépressions, des petites vallées, qu’ils inondaient ensuite en édifiant un système de barrages à échelons. Les barrages étaient ouverts les uns après les autres, le déferlement entraînant, par étapes, les billes de bois vers les petits cours d’eau en aval, avant d’atteindre les rivières plus larges. Arrivées près de l’estuaire ou d’une confluence assez importante, les grumes étaient rassemblées en radeau (drome) à l’aide d’un fil d’acier (appelé wère) et de lances à boucle (appelées pigouilles), formant des trains de billes.

Une grosse bille était choisie pour être la tête de la drome. Une des extrémités du fil d’acier l’enroulait solidement (on y ajoutait quelquefois des serre-câbles ou morpions). Après avoir passé le "wère" dans toutes les boucles des pigouilles enfoncées dans les rondins, une autre bille de bois était choisie pour être ceinturée comme la bille de tête et devenir ainsi la queue de la drome.De petits remorqueurs faisaient franchir la barre (rouleaux marins provoqués par la houle et une différence brusque de la profondeur aux approches du plateau continental). La longue drome arrivait le long du bord pour y être fixée par des câbles de retenue placés à intervalles réguliers : sept à huit câbles pendaient ainsi le long du bord. C’était le premier travail des "mouillés" de mailler ces câbles sur le wère.
Un mouillé au travail

Un lieutenant comptait les billes du radeau et comparait le nombre trouvé avec celui indiqué par le bon de chargement. Le chargement pouvait commencer ! Les mouillés faisaient sauter les pigouilles à l’aide d’une masse (plus tard à l’aide d’un petit croc fixé sur le cartahu débordant et placé près de l’élingue). La pigouille enlevée, un mouillé élinguait la bille avec une élingue déjà prête à se refermer en laguis (cordage qui, muni d'un nœud coulant, "nœud d'agui" – ou "noeud de chaise" légèrement modifié, est employé pour serrer un corps qu'il entoure, par le seul effet du poids de ce corps - NDLR). Quand la bille était grosse les mouillés se mettaient à deux pour passer l’élingue. Les élingues devaient se resserrer vers le premier tiers des billes afin de les faire se pencher légèrement en montant.

Les premiers (ou grands) cacatois étaient des chefs incontestés. Ils n’avaient d’ordre à recevoir que du commandant ou du second capitaine. Tous les Kroumen étaient sous leur responsabilité et quand ils donnaient des ordres, ceux-ci n’étaient jamais discutés. Ils pouvaient infliger des punitions corporelles ou des amendes à leurs subordonnés. D’eux seuls dépendait tout le recrutement et, pour être accepté dans une équipe, il fallait bien souvent faire un cadeau ou laisser un pourcentage de son salaire. Les autres postes à responsabilité : second ou troisième cacatois, patron de cale, chef panneau, étaient attribués à des membres de la famille ou a de très bons amis. La place de chef cacatois se transmettait souvent de père en fils. A terre, dans leur village, ces meneurs d’hommes étaient considérés comme des notables, des conseillers coutumiers et avaient droit de siéger, près du chef du village, sous "le grand arbre à palabres". Leur nom de "cacatois" venait probablement du nom des voiles les plus hautes que l’on nommait ainsi sur les anciens voiliers.
Chef panneau (lorsque la bille de bois est trop lourde, on double le cartahu à l’aide d’une chape (grosse poulie) comme sur cette photo)

Les cacatois déléguaient une partie de leurs pouvoirs aux patrons boats, responsables des cales. Le patron boat avait en main une équipe de manœuvres qu’il pouvait parfois choisir dans un ordre prioritaire dû à l’importance de la cale dans laquelle il travaillait en permanence avec son équipe. Sur un Liberty, la cale la plus grande était la cale 2, puis venait dans l’ordre la cale 4, la cale 3, la cale 1 et la cale 5 (les équipes désignées ne changeaient jamais de cale durant toute la durée du chargement). L’arrimage était la grande spécialité des cacatois et de leurs patrons boat. Tout un ensemble d’astuces et de systèmes D, acquis au fil des ans, faisait la différence entres les bonnes et les moins bonnes équipes. L’arrimage se faisait avec l’aide de la poulie carayou et de deux ou trois poulies coupées qui faisaient office de poulies de retour (cf. schéma ci-contre).

Le carayou était un câble, en général un vieux cartahu que l’on enroulait directement sur le tambour d’un treuil. Mais à la différence des autres cartahus, celui-ci ne passait pas par les chapes de mâts de charge mais dans une chape isolée fixée dans l’angle intérieur d’un hiloire de cale (ou à la base d’un des mâts lorsque le chargement arrivait en pontée). Les poulies coupées étaient disposées aux meilleurs endroits et permettaient de faire rouler, glisser, trévirer, sauter par dessus d’autres rondins, la bille réclamée par le patron, mesurée au coup d’œil par le chef panneau et que l’on voulait caser à un endroit précis.
Sur les Libertys, les cales pleines, on chargeait en pontée. Les chargements, suivant la densité des bois, étaient d’environ 7 000 t, dont 1 500 en pontée.

Les Kroumen donnaient une forme arrondie aux pontées en faisant attention à ne pas recouvrir les trous de sondes (visités chaque matin par le charpentier) et en tenant compte des parcs à treuils qui donnaient accès aux portes des magasins. De fortes chaînes maillées sur des mains de fer au pied des pavois partaient de bâbord comme de tribord pour se rejoindre au sommet de la pontée où des ridoirs les réunissaient. A partir des années 65, les pavois des Libertys seront rehaussés de grosses poutres de fer fixés aux jambettes (cf. ci-contre photo M. Pailleux). Ce qui permettait de donner encore plus de volume à la pontée mais comportait aussi quelques risques par gros temps. La pression exercée sur les chaînes au roulis devint alors si importante que des accidents se produisirent.