En 2005 la compagnie DTM (Dragages, Transports et Travaux Maritimes) avait mis en service le ANDRÉ L, qui était alors le plus gros sablier opérant en France. Il a été suivi en 2013 par le STELLAMARIS, qui porte 800 tonnes de plus ! Le chantier Murueta a livré le navire le 28 décembre 2012, et il a été mis en service le 18 janvier 2013. On le voyait passer de temps à autre à Brest, souvent de nuit malheureusement, et je n'avais jamais pu le voir de près. Enfin la bonne occasion s'est présentée le 13 mai, il faisait beau et il arrivé à quai à 16 heures. L'armateur m'avait aimablement accordé l'autorisation de le visiter et j'ai donc le plaisir de le présenter : |
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Caractéristiques principales |
| IMO |
9614751 |
| Dimensions |
102,73 X 15,50 X 7,70 m |
| Tirant d'eau été |
7,70 |
| Jauge brute / nette |
3 664 / 1 0 99 ums |
| Port en lourd |
4 665 tonnes |
| Capacité |
2 800 m3 |
| Motorisation |
un moteur Wartsila 8L32 |
| Propulsion |
une hélice à pas variable |
| Puissance / vitesse |
4 000 kW / 14 nds |
| Construction 2012 |
par Astilleros de Murueta (Espagne) |
| Pavillon |
Français |
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| Quand on le voit arriver on est séduit par l'élégance des formes, soulignée par un joli schéma de peintures. Quand on le voit de plus près on admire la propreté générale. Il est propre comme un navire qui vient d'être livré par le chantier. |
| L'accostage se fait tranquillement, "à l'amiral", le commandant Rigaud est aux manettes, il est agréé pour se passer de pilote du port. On remarque sur l'avant les glissières qui permettent de descendre l'élinde jusqu'à sa connexion à la vanne de coque, juste au dessus du bouchain. Au milieu, le portique de mise à l'eau est situé au point le plus lourd de l'élinde, là où se trouve la pompe immergée de dragage. Il s'agit d'une pompe de 600 kW, refoulant 6 000 m3/h. Le Stellamaris peut draguer jusqu'à 45 m de fond. |
| Très joli lancer de touline d'un lamaneur et les amarres sont envoyées. Une amarre de bout et une garde à l'arrière, une garde à l'avant. L'amarre de bout avant est une amarre de poste, la configuration du poste rendrait difficile l'envoi d'une aussière du bord. L'amarrage est à peine terminé que le flexible de déchargement est déjà branché. Les griffes de verrouillage sont manœuvrées hydrauliquement, depuis la passerelle. Sitôt branché, le déchargement commence. |
| Je visite d'abord la passerelle, où le commandant conduit le déchargement. |
| La timonerie dispose de tous les instruments modernes, disposés en U autour du fauteuil de pilote. Un petit tableau (photo de droite) permet la commande d'un système de propulsion de secours, baptisé "Jet emergency propulsion". La pompe de déchargement peut aspirer à la mer et refouler dans deux vannes de coque, bâbord et tribord. Les jets sont suffisants pour donner une vitesse de 4 à 5 nœuds et on peut influer sur le cap en modulant entre les deux vannes. Ce système original, imaginé par M. Kerverdo, permettrait au navire de s'écarter des dangers en cas de perte de propulsion principale. |
| Un pupitre est consacré au dragage et déchargement. On y dispose d'un écran de contrôle et de commandes tactile. Une série d'appareils de mesures, et en particulier un indicateur donne le débit en fonction de la densité du produit et de sa vitesse ! Le croisement des deux aiguilles donne la lecture en t/s. On a aussi le coin radio, et une répétition sur l'aileron des commandes principales. |
Pupitre dragage |
Indicateur de débit |
Station radio |
Commandes principales sur l'aileron |
| Le déchargement se fait ici par le milieu, mais il peut se faire aussi par l'étrave, ou par l'avant bâbord. Il peut aussi se faire, sans pompe, par clapage. |
| On voit que le sable est bien tassé et forme un mur là où on n'a pas encore envoyé d'eau sous pression. La pompe à jets alimente des séries de buses dans le haut des cales et tout au fond, pour entrainer le sable et faire un mélange pompable. La densité est donc variable, d'où la nécessité d'un instrument la mesurant en continu. |
| Le Stellamaris peut draguer jusqu'à 45 m de fond. En dragage le bec de l'élinde traîne sur le fond. Il est protégé contre une rupture en cas de croche. Pour cela le bec est monté sur une charnière, et tenu en place par des boulons cassants, qui doivent le libérer si la tension dépasse une valeur admissible. Si cela se produit un capteur de présence le détecte et envoit une alarme en passerelle. |
| Le compartiment machine est immaculé, comme le reste du navire. On chercherait en vain une trace de fuite. Les deux moteurs sont côte à côte. Le moteur principal de 4 000 kW entraîne, à l'avant un alternateur, à l'arrière l'arbre porte hélice, par l'intermédiaire du réducteur. Le groupe de 1 000 kW entraîne un alternateur. Celui ci peut alimenter un moteur électrique, connecté lui aussi au réducteur. C'est le système baptisé PTI, Power Take In. Le moteur auxiliaire peut ainsi contribuer à la puissance fournie à la propulsion, où l'assurer tout seul s'il n'y a pas besoin d'aller vite, ou si le MP est indisponible. |
Le moteur principal et l'auxiliaire |
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Traitement des eaux grises |
Le réducteur entre moteur
et arbre porte-hélice |
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Réfrigérants |
Préchauffage moteur principal |
ODME |
Vannes de ballastage |
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Alternateur en bout d'arbre du MP |
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Compresseurs et bouteilles
d'air de lancement 30 bars |
Réducteur et moteur PTI |
Appareil à gouverner rotatif |
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| PC machine, et tableaux électriques. Pupitre avec vue sur les moteurs. |
| Un tunnel longe les cales sur toute la longueur, nous l'empruntons pour aller voir les pompes à l'avant. Il contient des systèmes hydrauliques pour les commandes de vannes. Il est fermé par des portes étanches, munies d'une alarme prévenant si elles sont ouvertes.. |
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Les pompes et leurs moteurs sont logés dans deux compartiments distincts.
La pompe de déchargement est une Damen de 1 800 kW pouvant délivrer 6 500 m3/h à 10 bars. Les tuyaux noirs qui l'entourent sont destinés au rinçage des vannes pour éviter leur détérioration par le sable. Le corps de pompe est orné de points bleus très décoratifs, mais ils ne sont pas là pour faire joli. Ils repèrent les points où sont faits périodiquement des contrôles d'épaisseur. Sur la première photo on voit la sonde qui permet de mesurer en continu la densité du fluide refoulé. Cet appareil, fabriqué par Berthold Technologies, comporte un élément radioactif, sans danger, mais soumis à une surveillance très stricte.
La pompe à jets, plus modeste a un double rôle. En dragage elle refoule dans le bec d'élinde pour remuer le fond, en déchargement elle alimente les buses des cales pour rendre le sable pompable. |
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Sonde de mesure de densité |
Tuyaux de rinçage des vannes |
Pompe à jets |
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Pompe de déchargement |
Armoires des variateurs de fréquence
et de leur réfrigération |
Moteur de la pompe de déchargement |
Pompes hydrauliques |
Circuits hydrauliques |
Moteur de la pompe à jets |
Le magasin avant traversé par le
tuyau de déchargement par l'avant |
Le groupe de secours |
| Les emménagements sont d'un haut standard, surtout pour un cargo de cette taille. Les sept cabines individuelles de l'équipage sont toutes équipées de sanitaires complets, tout comme les deux cabines supplémentaires, une "cabine armateur", et une cabine de relève à deux couchettes. Le carré est spacieux, avec deux tables rondes de huit couverts, et un coin salon. |
Le déchargement est rondement mené, quand je quitte le bord, une heure et demie après le branchement, c'est presque terminé.
Il ne me reste qu'à remercier Monsieur Kerverdo pour m'avoir permis de visiter, le Commandant Rigaud et son équipage pour leur accueil chaleureux.
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