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Navires cités dans cette page ( cliquez sur leurs noms ) : Aquae - Arctic Ocean - Astarté - Bethsabée - Bérénice - Bro Axel - CMA CGM Nabucco - Dieppe - Jet VII - Kaliningrad - Kalliste - LNG Sokoto - Maritime Lady - Massilia - Mazal II - River Tyne - Roxane - Saint-Mitre - Silvacane - Sisina Pellegrino - Sunny Blossom - Théodora - Thor - Tor Cimbria - World Heath

12 mars 2006

Hervé Cozanet

On a parlé l'autre jour de la "boîte noire" des navires et Captain Surcouf en particulier nous a donné des détails. La photo ci-contre montre celle du CMA CGM NABUCCO. Je ne sais pas si cet appareil est devenu obligatoire ni ce qu'il enregistre exactement.
Quelqu'un peut-il compléter mon information ?

Merci pour tous les renseignements sur les VDR. Je n'ai eu l'attention attirée que par la capsule extérieure. Elle semble en effet bien fixée avec douze boulons. On ne facilite pas la tâche à ceux qui devront la récupérer, j'aurais pensé à un largage hydrostatique. L'inscription est amusante, on voit mal qui récupèrerait cette boîte à part des gens envoyés exprès pour cela.
Le premier plan de conteneurs est saisi par des twist locks manuels (photo de gauche). Les autres par des automatiques German Lashing type T-5, le dernier cri (à droite). J'ai supposé que la peinture rouge d'une moitié du verrou servait à vérifier visuellement la position. Confirmation ? Je suis allé voir le site du fabricant mais n'ai pas trouvé de détails sur l'utilisation.
Twist lock manuel
Twist lock automatique
Toujours en étudiant les photos du NABUCCO, je vois que la position d'un conteneur est repérée par trois coordonnées : bay, row, tier.
Un conteneur se trouve par exemple en B38R02T82.

Ce qui m'intrigue c'est que les "tiers", les étages, sont numérotés de 2 à 18 en cale uniquement pairs, puis 82 à 94 en pontée. Cette pratique est-elle commune à tous les porte-conteneurs ? Pourquoi n'y a-t-il pas de numéros 1 à 16 ?
Si un connaisseur pouvait m'éclairer, merci d'avance.
Roland Grard : je confirme que le système de numérotation des « tiers » (rangée) est commun. Elles sont numérotées de manière paire uniquement, la distinction entre cale et pontée se fait des que l’on arrive à la «tier 82». Ce moyen simple permet de situer immédiatement un conteneur : en cale ou en pontée. Une numérotation continue serait, elle, beaucoup plus aléatoire compte tenu des différentes tailles de navires existants.
Précision supplémentaire : les «bays» paires désignent les 40 pieds, les «bays» impaires les 20 pieds.

ARTIC OCEAN

André Le Mens

La revue Jeune Marine de janvier-février 2006 relatait un abordage majeur sur l'Elbe, début décembre 2005.
Le feeder ARCTIC OCEAN, sortant du canal de Kiel, a abordé le cargo MARITIME LADY chargé de 1 800 t d'engrais, qui coule en 13 minutes. min.
Il y a une suite...

Le soir même, le SUNNY BLOSSOM de Laurin America, chargé de 18 000 t d'engrais liquide, percute l'épave du MARITIME LADY. Le capitaine et le pilote sont inculpés de conduite dangereuse. Les causes de l'abordage seraient à chercher dans des problèmes radio. L'épave du Maritime Lady a été relevée le 12 décembre et amenée à Cuxhaven. L'enquête a montré que le navire venait de quitter son côté du chenal avant l'abordage. Les trois capitaines sont inculpés de mise en danger de la navigation.
SUNNY BLOSSOM

Yannick Le Bris
DIEPPE
DIEPPE
DIEPPE
DIEPPE
Voici quelques photos prises ce matin du DIEPPE au bassin 3 du port de Brest.

LNG SOKOTO
LNG SOKOTO
LNG SOKOTO

Christian Plagué

Hier après-midi, en "planque" de l'autre côté de l'eau (expression locale), plus précisément à Saint-Brévin-les-Pins au lieudit Mindin, j'ai pu assister au départ, sous un fort vent, du méthanier LNG SOKOTO et à son passage sous le Pont de Saint-Nazaire - un spectacle de toute beauté sous un beau soleil chahuté par quelques nuages. Voici trois photos du méthanier : sur celle de droite, on aperçoit un navire en construction, il s'agit du méthanier GASELYS de Gaz de France que j'ai pu "tutoyer" grâce au téléobjectif.

LNG GASELYS
MAZAL II

Yvon Perchoc

A partir de 1985 et avant de devenir JET VII, ce navire a porté le nom de MAZAL II, sous pavillon grec, photographié ici (à gauche) à Héraklion le 28/06/1991. Il avait aussi touché Brest le 27/07/1995 pour charger de l'huile de soja. Une autre photo (à droite) du SAINT-MITRE le montre aérant ses citernes à l'aide de conduits souples en toile, suspendus à des marocains. Alain Brixhe et Francis Dardot, dans leur livre «Marins et Navires du Pétrole» (cf. infra), donnent pour ces installations volantes les jolis noms de «bonnes soeurs» ainsi que de «frères quatre bras», qui, la nuit venue, deviennent des «fantômes».

SAINT-MITRE

André Le Mens

"Navires et Marine Marchande" n° 25 consacrait un dossier à l'armement Fouquet-Sacop. Malgré son grand âge, un de leurs anciens navires navigue encore. En 1965, Fouquet-Sacop rachète le pétrolier italien SISINA PELLEGRINO de 3 970 tpl en achèvement à Naples et le rebaptise SAINT MITRE. Le bateau existe toujours. Il est en service sous pavillon grec et s'appelle JET VII. Il appartient à l'armement Jet Tank Maritime du Pirée.
99x13,87x6,91 m - TE 6,1 m - JB 2 474 ums - JN 1 321 ums - V 13 nds - Capacité 4 836 m3

SAINT-MITRE

Jo Kerdraon

J'ai commencé en 55 sur divers cargos, puis en 59 — donc juste à la même période — avant le service militaire, ,j'ai éffectué un voyage sur le Golfe sur le vieil ASTARTÉ de l'Auxi Navi. J'ai vécu cette expérience décrite dans "Marins et Navires au pétrole" point par point, comme si j'y étais !
Notre corvée se faisait au-delà de Suez de façon à avoir bien ventilé les tanks. Effectivement, les seaux de résidus étaient jetés à la mer (pas belle la Mer Rouge...).
Ci-contre, si j'ai bonne mémoire, un BP Anglais à la mer (les BP avaient des chateaux arrière un peu plus élevés (Fronton) et c'est le cas
ici.

Ci-contre, l'ASTARTÉ en cours de construction

ASTARTE
Photo tirée de "La Mar-Mar", Jérôme Billard, ETAI, 1999. Commencé avant la guerre, l'ASTARTÉ ne fut achevé à Saint-Nazaire qu'en 1948. Sister-ship des BETHSABEE, BERENICE, ROXANE et THEODORA, il fut renommé SILVACANE... navire cher à Henri Bourdereau : cf. son livre "Le tour du Monde du Silvacane" (Françoise Massard).

Yvon Perchoc

Merci pour votre témoignage. Voici une vue de l'ASTARTÉ, un fort beau navire.
Je dois préciser que le nettoyage décrit dans le livre (mentionné ci-dessous) est effectué avant réparations à Marseille où le navire doit arriver "free-gas". Je ne sais pas si le nettoyage est aussi poussé entre deux chargements.


Yvon Perchoc

Voici, d'après l'ouvrage "Marins et Navires du Pétrole" de Alain Brixhe et Francis Dardot (Ed. André Bonne, 1959), une description assez édifiante du nettoyage des citernes d’un tanker à la fin des années 50.

"Peu après l'appareillage, le «butterworth», un canon rotatif à eau pressurisée et chaude, est introduit dans chaque tank pour décaper les parois. L’instrument reste parfois bloqué par une cornière et un marin doit descendre muni d’un appareil respiratoire (photo 1)...

 (1)
 (2)

... Puis il faut aérer les citernes, et tous les panneaux sont largement ouverts. Ici interviennent les «bonnes sœurs» et «frères quatre-bras», qui sont établis pour injecter un courant d’air (photo 2)".
Les auteurs précisent que la vitesse du navire est de 14 nds. A ajouter au vent dominant (le navire fait de l’ouest), ces manches souples sont donc de bonne constitution pour étaler le vent relatif.
"...
Les sédiments décollés des parois sont toujours au fond des citernes. Et il est nécessaire d’y faire descendre une équipe de marins pour les en débarrasser. Mais, auparavant, l’état de l’atmosphère dans le tank est contrôlé par un explosimètre (vapo-tester)."
"Cette seconde phase de l’opération est, sans aucun doute, celle qui exige l’effort le plus rude. Imagine-t-on les difficultés que les matelots ont à surmonter pour accomplir leur tâche, dans la chaleur et les demi-ténèbres, agenouillés, à plat-ventre, accrochés à une échelle ou à cheval sur une cornière, pataugeant et glissant dans le gadoue visqueuse, se heurtant à des coins de ferraille ?

Armés de seaux, de pelles et de râcloirs en alliage de bronze et en cuivre (pour éviter les étincelles), les hommes descendent par six dans les tanks, vêtus de combinaisons, bottés de caoutchouc, gantés jusqu’aux coudes, la tête enserrée dans des serviettes nouées sur la nuque (photo 3).
Des hommes que j’ai vu s’exténuer de l’aube aux dernières lueurs du jour, au nettoyage des 27 tanks. Je les ai vus gratter les cornières et les varangues, curer les goussets et racler les tôles (photo 4). Je les ai entendu chantant à tue-tête dans les culs de basse-fosses, pour se prouver à eux-mêmes – et informer les autres – qu’ils ne manquaient pas encore de souffle.
 (3)
 (4)
  Aussitôt qu’il est rempli de boue noire, le seau est hissé vers le pont par deux hommes, tandis qu’un troisième s’en saisit et va le vider dans la gatte mobile accrochée à la rambarde. Un ou deux coups de râcloir aidant, la matière tombe à la mer, par gros paquets que le vent désagrège aussitôt. Le matelot ajoute alors un trait à la craie blanche, à la suite de ceux qui s’alignent déjà sur le panneau du tank.»
 (5)

Quinze tonnes seront ainsi rejetées par-dessus bord durant cette opération qui, commencée dans ce cas en Manche, se prolongera jusqu’au large du Portugal. Le nettoyage s’achèvera par un lavage à la lance puis par un récurage particulier des serpentins de réchauffage (photo 5, parue dans La Revue Nautique n° 231, mars 1961).

Autre époque, les auteurs consacrent peu de lignes à la pollution :«Des flancs du bateau jaillit le flot noir de l’eau usée que rejette la pompe. Spectacle déprimant que celui de cette boue grasse profanant la splendeur des remous d’émeraude et d’argent. Les marsouins eux-mêmes, dont le nom originel, meerschwein – pourceau de mer –, prouve assez qu’ils ne sont pas facilement dégoûtés, les marsouins ne nous approchent guère. C’est pour cela que de récents règlements internationaux imposent aux pétroliers qui dégazent en mer, de le faire à distance respectueuse des côtes.»

Cela se passait en 1958 sur le pétrolier WORLD HEATH de 20 000 t, affrété par Shell, équipage français, en route de la Hollande vers Marseille.

Maxime Sallé Quelques images du PAM prises cet après-midi par beau temps, le fond de l'air étant un peu frais quand même. Les vieux loup de mer ont forcément vu pire, mais c'est quand même joli (tant qu'on est pas en mer).

Ci-dessus, à droite : Chateau d'If et Frioul.

Passe sud fermée (photo de gauche), tous les navires en partance se sont retrouvés le long de la digue du large, plus facile pour se dégager (vent quasi de face). Pas de photo car trop sombre, l'appareillage du KALLISTE fut une belle manoeuvre... réalisée à une vitesse habituellement prohibée mais nécessaire ce soir pour rester manoeuvrant, très impressionnant.

Ci-contre : Bassin Nord


Christian Plagué

Petite devinette dominicale très facile : quel est le nom de ce navire ?

Jean-Claude Cornier
C'est bien entendu le KALININGRAD (pétrolier russe renforcé pour les glaces).
Même réponse de François Brose.

KALININGRAD
Il s'agit bien du navire russe KALININGRAD venu décharger à DONGES (Arceau) 18 763 t de gazole. Construit en 2001, long de 157,40 m et d'un port en lourd de 19  996 t - IMO 9171199.
KALININGRAD est une ville de la Russie occidentale, capitale de l'oblast de Kaliningrad, située sur le fleuve Pregolia - centre industriel et commercial important, relié par un canal à Baltiisk, un port libre des glaces sur la mer Baltique, il fait actuellement -2°C (source Encarta).
José de França — Petite précision historique : Kaliningrad est l'ancienne Königsberg, capitale de la Prussie Orientale, fondée en 1255 par les Chevaliers Teutoniques. Après la Seconde Guerre Mondiale, l'URSS s'est emparé de la Prussie Orientale et en 1946 Staline décida de renommer la ville Kaliningrad, en hommage à Mikhail Kalinin, président du Presidium du Soviet Suprême, après son decès (c'était un fidèle absolu de Staline). Cette decision de Satine fut aussi, d'après de nombreux auteurs, un pas en avant dans la politique de russification de ce territoire, de culture et population largement germanique.
NDLR : Pétrolier - 157,4x24,5x13,4 m - TE 9,8 m - JB 13 817 ums -  JN 6 326 ums - P 9 480 kW - V 15,4 nds - Capacité 22 950 m3 - Constr. 2001 - Propr. Lukoil-Kaliningradmorneft (Kaliningrad, Russie) - Expl. Unicom Management Services Ltd (Limassol, Chypre) - Pav. RUS

8 mars 2006

Christian Plagué

A Donges 4, le 06-03, le navire suédois BRO AXEL (Göteborg) venu charger 12 600 t d'essences spéciales N.D.A. Construit en 1998, d'un port en lourd de 16 839 t - IMO 9059688.

Dans l'estuaire de la Loire, le 1er mars, le navire RIVER TYNE d'Antigua et Barbuda, en provenance de Santander, se dirige vers Nantes (La Roche-Maurice), pour y charger 4 500 t de blé. Droit devant, dans la lumière, la Centrale thermique de Cordemais.
Construit en 1999, long de 89,75 m et d'un port en lourd de 4 935 t, avait pour ancien nom : THOR (1999) - IMO 9211066.

André Le Mens

Le dernier Le Marin parlait du nouveau roulier que Louis-Dreyfus Armateurs vient d'affréter pour sa ligne Marseille-Tunis. L'AQUAE (puisque tel est son nom) succède au MASSILIA cédé au partenaire de LDA, Grimaldi, sur la ligne Toulon-Civitavecchia. L'AQUAE mesure 145 m de long pour 20,40 m de large. Il est sous pavillon britannique second registre, navigue avec un équipage de 19 marins en majorité baltes.
J'ai retrouvé dans mes archives une photo de l'AQUAE quand il s'appelait TOR CIMBRIA et qu'il naviguait en mer du Nord sous les couleurs de DFDS Torline. Le navire a été construit en 1986 et refondu en 1995.

TOR CIMBRIA

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