En passant au siège en débarquant, le responsable du personnel, l'adorable M. Alizier, me demande "Qu'est-ce qui s'est passé avec le commandant Schmidt, il vous a massacré sur sa feuille de notes" . Je savais que ce monsieur ne m'aimait pas, et je le lui rendais bien, mais je pensais qu'il aurait eu l'honneteté de me dire qu'il me notait mal. Nous aurions pu nous expliquer. J'avais compris ce qui lui déplaisait, il ne supportait pas que je mentionne les défauts de ce bateau qu'il avait contribué à concevoir. Il avait tout programmé dans le détail et ne supportait pas non plus que je m'écarte de son planning. En plus il avait l'habitude détestable et méprisante de tutoyer tout le monde, on ne pouvait pas s'entendre.

Ce premier lavage avait été un expérience incroyable; Nous avions des appareils de lavage Victor Pyrate dernier modèle, les "Major". Catastrophe complète, une mauvaise qualité de joints les bloquait très vite. Le principe de ces appareils c'est de balayer d'un jet d'eau à 10 bars, toute la surface de la citerne. L'eau sous pression qui alimente le jet passe par une petite trubine qui, par un jeu d'engrenages, fait tourner le jet dans un plan vertical et décale à chaque tour l'orientation dans le plan horizontal. Bref, le jet est sensé atteindre au cours d'un cycle complet tous les points qui l'environnent. Ceux là se bloquaient vite et ne lavaient donc pas. En mer, en route vers le Golfe, pas de SAV, il a fallu se débrouiller. Heureusement le commandant était M.Nicolas. Je donne son nom parce que je garde pour lui une très grande estime, une soupe au lait parfois brutale, mais une intelligence brillante et très pratique. J'avais pour lui une grande admiration, de l'amitié, et je crois qu'il m'appréciait aussI. Face au défaut des VP Major, il a dit qu'il fallait voir ce qu'ils avaient dans le ventre. Nous nous sommes installés tous les deux dans l'atelier du pompiste, chacun avec un appareil et le plan affiché devant nous. Nous avons démonté... examiné minutieusement le mécanisme, genre boîte de vitesses, qui comportait une douzaine de pignons de tailles variée. Pas évident pour des novices. A vide tout semblait tourner normalement. Nous entrainions le mouvement avec une perceuse, et tous les pignons suivaient gentiment. Mais, mais, mais ... la pression de 10 bars changeait tout et nous avons fini par trouver que les joints en teflon gonflaient un peu et bloquaient la rotation. C'est donc le Commandant et le Second qui ont démonté les quarante appareils, rodé les joints pour les diminuer, et remonté le tout. Victoire ça marchait et Victor Pyrate ne nous a même pas dit merci, mais a changé sa fabrication.
Travailler des heures côte à côte à l'atelier crée forcément un lien qui dépasse celui d'une relation classique Cdt-Second.
Je me souviens du Cdt NIcolas, quand je faisais une maladresse, ricanant : "Je travaillais comme ça quand on m'a viré de chez Renault!". Après il venait chez moi, je veux dire dans mon bureau, on buvait un bon whisky, ou deux... Le prétexte était une partie d'échecs, mais je suis tellement nul qu'il en était découragé.

Le premier déchargement a été carrément un cauchemar, pour deux raisons bien différentes, l'une accidentelle, l'autre à cause du bateau, qui a révélè un gros défaut inattendu.
Nous allions décharger sur un "sea-line" en rade de Torante. Drôle d'idée d'installer là un terminal pétrolier, mais bon...Nous sommes amarrés sur quatre coffres et connectés à une ligne sous-marine. Cela commence normalement. Vers minuit un coup de vent brutal se déchaîne. J'étais allongé chez moi, mais je descend au pc cargaison, où ça ronronne. Mais j'ai la bonne idée d'aller voir dehors, et là je suis assailli par une forte odeur de pétrole. Je bondis au pc, stoppe les pompes en urgence, quitte à créer des problèmes au mécanicien de service, et je ferme les vannes. Le bateau poussé par le vent a sans doute plié le flexible qui a crevé, c'est une marée noire. J'appelle en VHF le port pour demander des remorqueurs de toute urgence. Sur ce, le commandant est descendu aussi. Les opérations sont annulées. Une équipe de terre vient débrancher et nous attendons la suite des événements. Le vent, ses méfaits accomplis, s'est calmé aussi vite qu'il était venu, et au matin on constate une bonne flaque de quelques centaines de m² de pétrole bien noir. Dans la journée les autorités et assureurs viennent constater et enquêter. Il n'est pas question de continuer le déchargement et on décide d'appareiller, en attente d'ordres de l'affréteur, Elf, pour la suite. Ma femme était à bord, mais aussi celle de l'officier radio. Il voulait faire débarquer la sienne mais je lui ai assuré qu'on ne retournerait sûrement pas au Golfe avant d'avoir déchargé quelque part les 40 000 tonnes qui restaient à bord.
En effet après deux jours de tergiversations on nous envoit à Gênes, ce qui nous arrange bien pour les épouses, Gênes - Paris il y a un train direct. Le Normandie est un peu gros pour le poste à quai, mais ça passe. Mais à Gênes il y a un inconvénient qui va se révéler très gênant, les bacs de stockage sont hauts à flanc de colline. Il faut donc pomper à 10 bars au moins. J'avais annoncé fièrement un débit de 5 000 m³ par pompe, ça devait être vite fini. Trois heures de pompage et le chef de poste vient me voir rigolard en me disant "vous deviez donner 15 000 m³/:heure, pour l'instant en en est à 2 ou 3 000 !". Pourtant les trois pompes étaient au max ??? Je fais un tour sur le pont avec le Cdt en réfléchissant, et au passage j'entends un fort ronflement venant d'une vanne normalement fermée. La vanne est bien fermée mais complètement fuyarde et renvoie aux citernes ce que nous essayons de pomper à terre. On a fini par y arriver mais en plus de 24 heures au lieu de quatre ou cinq.
Au cours du voyage il a fallu démonter ces vannes. Enorme travail, et encore on a la chance qu'elles soient à la portée du mât de charge. Il faut pour y accéder démonter un élément du tuyau de 800 mm de diamètre. Pour diminuer le serrage par les tuyaux voisins il faut donner de l'arc au navire en modifiant le ballast. Une vanne de cette taille pèse bien 200 k. La garniture fait la taille d'un pneu de camion et ne se manipule pas aisément.

Livraison des vivres au large de Cape Town

L'équipage aussi est malgache et à peu près totalement incompétent. Il faut une surveillance de tous les instants pour éviter les grosses bêtises. Je n'en ai pas évité une : en ballastage à Lavera, par un temps magnifique, j'avais chargé le pompiste et le matelot de quart de surveiller et de me prévenir quand la citerne la plus remplie serait à 2 m de ullage. J'étais à mon bureau, la porte ouverte heureusement, car j'ai entendu un gros glou-glou-glou qui m'a alerté. La 8 centrale débordait et le pont était plein de crude. Je me suis précipité pour fermer la vanne, et pour chercher mon pompiste. Il était sereinement assis près du panneau de la 2 centrale, et m'assura que tout allait bien. Avec 3 m d'assiette il ne comprenais pas que les citernes arrières chargeaint plus que celles de l'avant.
Un personnage original et attachant était aide-pompiste, un petit bonhomme qui s'habillait en cow-boy pour aller à terre, et qui avait un vrai talent de peintre. Avec les peintures du bord, des pinceaux bricolés, il peignait sur des morceaux d'isorel. Il peignait pour l'équipage des portraits du bateau, avec les mâts et la cheminée penchés vers l'arrière, et un panache de fumée étiré pour bien donner un impression de vitesse. Il m'a donné ce charmant tableau d'un village malgache que je garde précieusement. Art naïf pur, par un artiste sans aucune éducation.

Je fais donc là un embarquement très court, surtout pour assurer l'arrêt technique. Sans vouloir être mauvaise langue, on voulait que je remplace un Second totalement incapable. En effet je me suis vite aperçu d'énormes lacunes dans la liste de travaux, comme des grosses vannes du circuit cargaison complètement fuyardes dont il n'avait pas demandé le reconditionnement, et bien d'autres... Pendant le court voyage qui a suivi j'ai surtout gardé le souvenir d'un chef mécanicien, ivrogne grave, qui était couvert de bosses et de plaies qu'il se faisait régulièrement en ratant un virage de la coursive, quand il était ivre et pressé, et en dévalant en vrac une échelle donnant sur le pont en dessous. Le commandant lui interdisait l'alcool mais il trouvait de quoi s'enivrer. Nous avons débarqué ensemble au large de Dubaï. Pour la manœuvre avec la vedette le Cdt était monté à la passerelle et nous communiquions par VHF. J'étais déjà dans la vedette depuis un moment et le Chef se faisait attendre. Quand il est enfin arrivé sur le pont pour embarquer dans la vedette il était saoûl comme une bourrique ! Il avait profité que le Cdt était là haut pour rentrer dans son appartement et siffler une bouteille de whisky. On l'a presque porté à travers les formalités d'embarquement dans l'avion, et il s'est réveillé à Orly. La SFTP était très indulgente avec les alcooliques.

Boat people . Par un beau matin, en mer de Chine, je monte faire un tour à la passerelle. J'aperçois à 4 ou 5 milles par le travers bâbord une silhouette inhabituelle, comme un hérisson ??. Le lieutenant de quart n'a pas eu la curiosité de regarder, alors je prend les jumelles pour examiner. Et je vois un sampan surchargé de gens faisant des grands gestes des bras. Je donne aussitôt un ordre "la barre à droite toute", puis je téléphone à la machine pour prévenir qu'on va manœuvrer et stopper, et au Commandant pour l'informer que je suis en train de faire un Boutakof pour secourir une embarcation. Quand le commandant arrive la manœuvre se termine et la vitesse est tombée à 3 nds. Le Cdt prend la suite et je descend sur le pont. Le sampan nous accoste et le Cdt m'ordonne d'aller à bord et de voir de quoi ils ont besoin. Il sont nombreux entassés à bord et presque tous jeunes, dont trois femmes et trois ou quatre gamins. Un seul parle un anglais correct et m'explique l'évidence, ils ont fui le Vietnam et demande qu'on les emmène. Je rend compte au Cdt qui me dit "ils ne sont pas en danger, je ne les prend pas à bord, on leur donne du carburant et des vivres !" Plutôt choqué par cette attitude je redescend dans le sampan et conseille au chef de retirer le nable et de dire que son bateau a une voie d'eau. C'est ce que nous faisons. J'informe donc le Cdt par walkie-talkie que le sampan est en train de couler et que je fais monter les occupants. Il es bien obligé d'accepter. Déchaînement de joie quand je crie aux presque naufragés de monter à bord. On en compte 57 ! Spectacle étonnant, ils jettent à bord quelques boules de riz cuit, les seules provisions qui leur restaient. Ils n'ont aucun bagage.
On reprend la route et on s'organise rapidement pour les loger et les nourrir. Le Cdt ne me fait aucune remarque et accepte de bonne grâce la situation.
Le meneur, appelons le Tran, m'expliquera le déroulement de leur évasion, un récit étonnant et édifiant. Lui a travaillé pour les Américains, a été à l'école et parle bien l'anglais. Tous viennent d'un petit village de pêcheurs. Tran préparait depuis des mois l'évasion pour lui et sa famille, son père, patron du sampan, les trois femmes et leurs enfants. Il s'était procuré une petite boussole, et avait pu voir une carte pour déterminer le cap à prendre. Il fallait qu'il fasse du sud-est pendant une centaine de milles pour couper la route des bateaux entre Singapour et la Chine. Chaque matin avant de sortir pour pécher le bateau était contrôlé par les garde-côtes, qui sondaient le réservoir de carburant pour s'assurer qu'il avait juste assez pour une sortie près de la côte. Une minuscule cache avait été bricolée pour les femmes et les petits, L'équipage comptait quatre personnes, Tran, son père et deux jeunes matelots. Une fois hors de vue ils ont commencé par faire le tour de la flottille de bateaux de pêche pour quémander quelques litres de gas oil à chacun. Et à chaque fois des marins disaient OK mais tu nous emmènes. Ils se sont ainsi retrouvés 57 au lieu de 8. Incroyable de penser que ces jeunes marins partaient sans hésiter, sans rien sur eux, sans avoir fait d'adieux, sans savoir où ils allaient. Le lendemain ils étaient, comme estimé, sur notre route. Mais j'ai su que nous n'étions pas le premier bateau à passer sans s'arrêter. Il faut dire que c'était vraiment par hasard que je les avis repérés et fait récupérer.
L'aventure ne faisait que commencer. Nous allions à Kao Shiung, et Il n'y avait pas de relations diplomatiques entre la France et Taïwan. Les autorités portuaires, informées par telex, avaient prévenu que pas un Vietnamien ne mettrait le pied sur le sol chinois. Il fallait les garder à bord ou les expédier ailleurs pas avion, à condition qu'ils aillent directement du bord à l'aéroport. Compliqué à organiser, à bord il n'y a que le télex, on est décalé de sept heures avec Paris, et les discussions officielles se font par l'ambassade à Hong Kong. Le bateau n'est pas à quai mais sur sea-line, amarré sur des coffres. Le commandant qui ne parle pas du tout anglais a voulu que j'aille à l'agence me dépatouiller, lui restant à bord pour faire le déchargement. Me voilà donc à l'agence expliquant par téléphone la situation à notre Directeur à Paris, puis attendant ses instructions. La compagnie voulait régler le rapatriement tout de suite plutôt que garder les réfugiés à bord et reporter le problème. Il fallait donc trouver 57 places d'avion, des visas et un itinéraire acceptable par les diverses autorités. La solution a été trouvée dans la soirée, vol Air France transitant par Hong Kong où notre ambassade s'occupait du transfert. Mais pas de service de vedette la nuit pour rejoindre le bord. Eh Eh, tant pis pour le "vieux" je passe une soirée à terre et la nuit dans un bon hôtel, le déchargement continue sans moi.

Le feu à bord. Dans la nuit il y eut un coup de vent brutal. Le matin je vais à l'agence et on m'informe "Impossible d'aller à bord tout de suite, il y a eu un incendie et le bateau a appareillé, il revient s'amarrer". Stupéfaction. J'enrage de penser qu'après des années de Second, responsable de la sécurité, je suis absent le jour où il y a le feu.

On me raconte : Quand le coup de vent s'est levé, le déchargement a été stoppé et l'équipe d'amarreurs a débranché les flexibles. Mais cela a été fait en catastrophe, sans vider les tuyaux, du pétrole a rempli la gatte et débordé. La bride du dernier flexible a raclé sur le pont en faisant des étincelles qui ont mis le feu. Les Chinois ont couru à l'avant et ont sauté par dessus bord. Mais l'équipage a réagi très professionnellement. Une équipe a attaqué le feu au manifold avec des canons à mousse, une autre équipe a protégé le château. Le commandant, voyant bien l'ensemble depuis la passerelle, dirigeait les équipes par haut-parleur, Le feu a été éteint rapidement sans conséquences graves. En fait en observant les traces j'ai eu l'impression que le feu s'est éteint quand tout avait brûlé, ce qui ne diminue en rien le mérite de l'équipage.