Au large d’Angora dos Reis, près du terminal pétrolier de TEBIG, malheureusement trop loin de notre route, le semi submersible Dockwise Vanguard, le plus gros de son espèce, pressenti pour emmener l’épave du Costa Concordia vers un site de démolition, et qui vient de livrer une plateforme depuis la Corée.

Entre Rio et Santos, se trouve l’ile d’Ilhabela, en face du terminal pétrolier de Sao Sebastiao. Excepté le Surfer Rosa, tous les pétroliers sont équipés pour charger sur bouée par l’avant sur les champs offshore.
Hélas, la lumière violente de début d’après-midi ajoutée à une chaleur de 40° ne facilite pas les photos.

Notre port le plus sud au Brésil, Rio Grande, aucun intérêt pour les croisières, mais nécessaire pour les formalités (complexes) de sortie du Brésil, et intéressant pour un shiplover.
Le port exporte beaucoup de soja, donc beaucoup de vraquiers à quai. Une flopée de remorqueurs puisque le port est très vaste le long du fleuve, et la partie la plus en amont assez étroite et ne permettant pas l’évitage.
L’entrée est protégée par une jetée artificielle construite par les français au début du 20ème siècle et allongé récemment, ce qui en fait une des digues les plus longues au monde, mais qui génère parfois un courant traversier à l’entrée de plusieurs nœuds selon le vent, et nécessitant la fermeture du port!

Le bateau pilote Recalada, ancien cargo reconverti, mais qui apparemment ne sert plus trop. Les pilotes arrivent de Montevideo en pilotine. De nombreuses compagnies de pilotage privées opèrent dans la zone. Deux pilotes se relaient durant la remontée du Rio de la plata du KM 240 au KM 66, puis un pilote de port prend la relève.
Si le navire arrive du large vers un port argentin, ce sont des pilotes de rivière argentin, si le navire vient d’Uruguay vers l’Argentine, ce sont des pilotes Uruguayens.
Une partie du chenal est à voie unique, selon le tirant d’eau des navires. Selon les pilotes et le tirant d’eau, on peut croiser ou doubler des navires à l’extérieur des bouées, selon les endroits, si la profondeur le permet.
La gestion du trafic est assez complexe, les portes-conteneurs ou les vraquiers sont souvent au tirant d’eau limite de 10m, les paquebots ont des impératifs d’horaires (150 escales durant la saison 2014 à Buenos Aires)
Encore une drague chinoise sur le Rio de La Plata, elles travaillent en permanence pour maintenir la largeur du chenal, environ 300m au minimum, avec des croisements de nuits très impressionnants pour les passagers.

Le port est essentiellement constitué de quais à conteneurs, pas très glamours pour les nombreux paquebots qui escalent.
Etant donné l’exiguïté du port, tous les mouvements sont accompagnés d’au moins un remorqueur.
Les navires Buquebus relient en permanence la côte uruguayenne en 2 ou 3h selon la destination.