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23 août 2007

Fabien Montreuil — Un nouveau venu au Havre, le MAERSK KUSHIRO. Entré en flotte le 28 mai dernier, il y a en effet récemment escalé pour la première fois. C'est le quatrième d’une série de dix porte-conteneurs de 6 478 evp.
Consigné par Maersk France, il est affecté à la rotation AE8 desservant les ports de Southampton, Le Havre, Hambourg, Rotterdam, Southampton, Port Kelang, Singapour, Shekou, Kaohsiung, Xiamen, Shekou, Hong Kong, Tanjung Pelepas, Valence et de nouveau Southampton. Info PAH

MAERSK KUSHIRO
MAERSK KUSHIRO
IMO 9332987 - 286,88x40x24,6 m - TE 14,52 m - JB 74 642 - JN 40 098 - PL 84 500 t - P 42 614 kW (mot. Doosan Wartsila 10RT-FLEX 96C) - Constr. 2007 (Hanjin Heavy Industries) - Pav. SGP.

Jacques Draoulec — Voici deux photos de remorqueurs américains sur lesquels je me pose des questions. Et d'abord, pourquoi les passerelles sont-elles "inclinées" ? Par ailleurs, ce type de remorqueurs U.S. n'a pas de croc de remorquage. D'ailleurs une série de ST, rachetés par une Compagnie Française, avaient été modifiés (on leur avait rajouté un croc de remorquage). Cette méthode aurait-elle une incidence sur l'équilibre du remorqueur en manœuvre de remorquage. Je me suis rendu compte que plusieurs de ces unités ont subi des avaries avec perte d'hommes (je pose cette question, car à l'époque, nous avons subi cette mauvaise expérience et failli couler... j'expliquerai plus tard cette expérience en détail).

André Le Nay — Ce que vous appelez "l'inclinaison" correspond en fait à la tonture. Il s'agit d'un mode de construction navale très répandu qui permet, sur les navires à pont continu, de mieux les "défendre" contre la mer en relevant significativement leur avant. La "pente" ainsi générée par la tonture, outre un aspect esthétique du meilleur effet, permet surtout d'améliorer l'évacuation de l'eau qui aurait malgré tout embarqué sur le pont, tout comme la courbure transversale qui se dénomme bouge. Pour les mêmes raisons, la tonture est reprise dans les lignes des superstructures, ce qui leur donne cet aspect "incliné".

Vous avez une bien meilleure expérience des ST que moi-même, cependant, j'ai aussi entendu parler de cette dangerosité perçue par leurs utilisateurs européens et de l'adjonction de crocs de remorque dont les premiers étaient dépourvus de "circulaire", élément essentiel de sécurité d'un remorqueur à propulsion classique.

En clair, les ST de facture américaine étaient conçus pour travailler selon les méthodes d'outre-Atlantique, c-à-d en "push-pull", solidement amarrés à couple des navires qu'ils servaient. La méthode européenne privilégie le travail "en flèche", c-à-d sous remorque dans l'axe par l'avant et/ou l'arrière, permettant au remorqueur de plus grandes capacités d'évolution et somme toute une meilleure efficacité puisqu'il peut agir d'un bord ou de l'autre du remorqué, alors que le "push-pull" privilégie en fait le "push", la poussée sur la coque qui ne s'exerce donc que sur un seul bord, tandis que le "pull" est tributaire du rendement de l'hélice du remorqueur en marche arrière, ce que je vous laisse imaginer sur un remorqueur classique de 700 ch (515 kW) sans tuyère, comme l'étaient les ST... Mais le fait de travailler en flèche induit que le remorqueur "navigue" quasi indépendamment du remorqué alors que la méthode américaine se limite à l'accompagner solidairement amarré.
L'évolution sous remorque n'était donc pas la préoccupation première des authentiques ST qui n'étaient pas prévus pour. La remorque était tournée en huit sur une bitte en forme de H souvent placée trop en arrière du point de giration du remorqueur, le bridant considérablement dans ses évolutions et surtout ne permettant pas de larguer rapidement si, d'aventure, le remorqueur se faisait mal prendre, lui-même entrainé par le remorqué, lors d'évitage par ex. Ce fut la cause de chavirage ou de blessures des hommes envoyés sur le pont en catastrophe pour tenter de défaire les tours sur la double bitte.
Un œil à l'extrémité de la remorque, s'il en facilitait la manutention ordinaire, rendait encore plus dangereuse la situation puisqu'il devenait alors tout fait impossible de larguer sous tension (ce qu'en théorie permettaient les "tours" aux bittes). Il ne restait plus que la solution de la rupture salvatrice ou de la coupure à la hache, manœuvre extrêmement dangereuse pour celui qui la faisait, autant que d'essayer de défaire les "tours" quand le remorqueur gite dangereusement et que la remorque est donc extrêmement tendue...
C'est pourquoi l'adoption du croc articulé, largable à distance par un savant dispositif de câbles et de linguets, améliorera considérablement la sécurité de ces remorqueurs. Restait encore à perfectionner le dispositif par l'adjonction d'un bras et d'un rail courbe semi-circulaire, dénommé circulaire, qui reporte le point d'application de la force en abord limitant ainsi l'intensité du couple de chavirement quand, comme c'est le cas en manœuvre portuaire (à la mer, c'est différent à cause de la "flèche" qu'il est nécessaire de conserver à la remorque), les remorques rappellent vers le haut puisque les navires servis sont généralement plus hauts que leurs remorqueurs. Pour conclure, la généralisation des enrouleurs de remorque — qui elle-même passe sous un arceau central très déporté vers l'extrèmité opposée aux propulseurs (tracteurs Voigth ou Aquamasters, pousseurs Stern-Drive) — a permis d'atteindre un niveau de sécurité jusqu'alors inégalé.


Ronan Dolain — Le sujet a déjà été abordé, il y a quelques temps, concernant la marque "Hotel" ("J'ai un pilote à bord") sur la coque de certains navires. En ce moment, à Calais, deux navires sont au quai Ravis. L'un d'eux, le BERKAY N (Willemstad), porte précisément ce fameux carré rouge et blanc. L'autre navire, le MUSTAFA YAGCI (Istanbul), porte une simple lettre "P". Je suppose que c'est aussi pour le pilote. Quelqu'un peut-il confirmer... ou infirmer ?
BERKAY N
MUSTAFA YAGCI
MUSTAFA YAGCI

• BERKAY N - IMO 8324086 - Cargo de divers - 83,1x14x8,2 m - TE 6,67 m - JB 2 445 - JN 1 231 - PL 3 205 t - P 1 618 kW (mot. Akasaka) - V 13 nds - Cap. 5 012 m3 - Constr. 1984 (Nakatani Shipbuilding, Hiroshima) - Gérant Naiboglu Denizcilik (Istanbul) - Pav. ANT - Ex OCEAN SUCCESS (2002) - Ex SEA LIFT (2002) - Ex NAVIFRET TRADER (2000) - Ex DRAGON BALI (1998) - Ex TANAH AIR (1993).
• MUSTAFA YAGCI - IMO 9314545 - Cargo de divers - 94,72x17x8,3 m - TE 6,55 m - JB 3 726 - JN 1 840 - PL 5 532 t - P 2 880 kW (mot. 4T/6cyl. Caterpillar) - V 14 nds - Cap. 6 654 m3 - Constr. 2006 (Yilmaz Gemi Tersanesi (Turquie) - Gérant Yagci Denizcilik (Istanbul) - Pav. TUR.


Yvon Perchoc — Un correspondant sud-africain m'a adressé des vues spectaculaires de la sortie d'un cargo du port d'East London (Afrique du Sud). Comme le montre la vue Google Earth, une longue jetée oblige les navires a prendre une route presque parallèle à la côte. Lorsque la mer est mauvaise, ils se trouvent donc travers à la lame lorsque qu'ils donnent du tour au musoir.
Porte-conteneurs non identifié.
NDLR — Ce pourrait être soit le RANGE, soit le LIMPOPO. Ce sont des porte-conteneurs gréés tous deux de 2 x 35 t qui fréquentent East-London dans le cadre d'un des services d'OACL (Ocean Africa Container Line). Nous avons contacté la compagnie pour confirmation.



Hervé Cozanet

Avant hier, j'ai vu le VELOX refermant ses cales après déchargement. Hier, au même poste, j'ai visité brièvement le ARKLOW SAND (Zaandam) qui finissait lui aussi de décharger 2 000 t de farine de soja.
Le Velox a des panneaux "porte-feuilles" qui se déplient au moyen de vérins hydrauliques, Arklow Sand lui a des panneaux qui s'empilent au moyen d'un portique. La fermeture de la cale est nettement plus longue : il faut soulever chaque panneau, aller le positionner strictement au bon emplacement, puis, une fois posé, le saisir par des étriers réglables.

ARKLOW SAND
ARKLOW SAND
ARKLOW SAND
ARKLOW SAND
ARKLOW SAND
IMO 9163611 - Cargo de divers - 90x12,5x6 m - TE 4,7 m - JB 2 224 - JN 1 267 - PL 3 211 t - P 1 360 kW (mot. 4T / 8cyl. MAK ) - V 10,5 nds - Cap. 4 700 m3 - Constr. 1998 (Barkmeijer Stroobos (Pays-Bas) - Gérant Arklow Shipping - Pav. NLD.

Yvon Perchoc
— Le VOSSBORG (St. John's) ne gardera probablement pas un bon souvenir de son escale à Fort de France. Le 14 août, il était pourtant entré par une belle matinée, caressé par les premiers rayons du soleil. Quelques heures plus tard, alors que son chargement de ferraille débutait, la grue routière qui lui était affectée s'écroulait sur la cale. Heureusement, personne ne fut blessé et le grutier en fut quitte pour une grosse frayeur. Deux jours plus tard, le cargo devait prendre le large pour fuir le cyclone, sans avoir repris ses opérations commerciales... Il n'est pas revenu, à ma connaissance.
VOSSBORG
VOSSBORG
VOSSBORG
VOSSBORG
IMO 9229116 - Cargo de divers - 132,2x15,9x9,6 m - TE 7,10 m - JB 6 154 - JN 3 424 - PL 8 709 t - P 3 960 kW (mot. Wärtsilä 6 L 38) - V 15 nds - Cap. GRN 12 813 m3 / 552 evp - Constr. 2000 (Bodewes Scheepswerf Volharding Foxhol, Pays-Bas) - Gérant Reederei Frank Dahl (Cuxhaven, Allemagne) - Pav. ATG - Ex MORPETH (2004) - Ex VOOSBORG (2000).

Christian Plagué — Avec quelque retard, voici les photos du navire chypriote SEA CHARM (Limassol), aidé du remorqueur Croisic, venu le 06-08 à Montoir 3 pour livrer 48 266 t de tourteaux de soja (photos de gauche). Et, le 1er août, de passage dans l'estuaire de la Loire, en provenance de Dunkerque et à destination de Cheviré, le navire néerlandais KONINGSBORG (Delfzijl) pour y charger 8 000 t de blé (photo de droite).
SEA CHARM
SEA CHARM
KONINGSBORG
• SEA CHARM - IMO 8117316.- Vraquier - 224,36x32,2x18 m - TE 12,85 m - JB 35 690 - JN 18 061 - PL 61 505 t - P 11 340 kW (mot. B&W 2T / 7 cyl.) - V 14 nds - Cap. 74 639 m3 - Constr. 1982 (Hyundai Heavy Ind., Ulsan, Corée) - Gérant Hellenic Star Shipping (Athènes) - Pav. CYP - Ex HANJIN VICTORIA (1998. - Ex  WEST MANNORI (1989).
• KONINGSBORG - IMO 9155925 - Cargo de divers - 130,17x15,87x10,2 m - TE 7,46 m - JB 6 142 - JN 3 482 - PL 9 067 t - P 3 960 kW (mot. 4T / 6cyl. Stork Wartsilä) - V 14,5 nds - Cap. 12 027 m3 - Constr. 1998 (Ferus Smit, Hoogezand, Pays-Bas) - Gérant Wagenborg Shipping (Pays-Bas) - av. NLD.

Erich Delnatte — Voici une photo du paquebot côtier LA VENDÉE, prise dans le bassin long du port de pêche de Lorient le 8 août dernier. La Vendée a été construite aux ex-chantiers de la Perrière à Lorient et a été lancée en avril 1969. Ce ferry, autorisé pour 750 passagers, propriété de la Régie départementale des Passages d'eau de la Vendée (Compagnie Yeu-continent), effectuait la traversée entre l'île d'Yeu et Fromentine en 1 h et quart à la vitesse de 12 nds, d'avril 1969 jusqu'à fin 2005 où il a été retiré du service et remplacé par le catamaran rapide PONT D'YEU.
Aujourd'hui en vente, ce navire très marin attend un acheteur et, avec ses deux mâts de charge à câbles, devrait parfaitement convenir pour effectuer du cabotage dans des zones ou avec des installations portuaires rustiques.
LA VENDÉE

22 août 2007

Franck Delmas — A quai à Port-de-Bouc, un habitué du port : le BW NANTES arrivé à 13h35. Et, ci-dessous à droite, le FRELON (Valletta) qui vient de passer l'écluse et se prépare à remonter le Rhône.
BW NANTES
BW NANTES
FRELON
FRELON - IMO 9008275 - 77,15x11,36x4,75 m - TE 3,17 m - JB 1 354 - JN 509 - PL 1 699 t - V 10 nds - Cap. GRN 2 372 m3  / 94 evp - Constr. 1991 (Bayerische Schiffbauges. mbH vorm. A. Schellenberger, Allemagne) - Gérant Ship Management Services Private Co (Kherson, Ukraine) - Pav. MLT - Ex ORADE - Ex SEA ORADE.

      Souvenirs...


PSYCHÉ
Yvon Perchoc — En réponse à François Brose qui s'interrogeait sur l'échouement du cargo PSYCHÉ en septembre 1913 à Yport, voici quelques éléments.

Le vapeur PSYCHÉ s'est échoué le 5 septembre 1913 près d'Yport, alors que, naviguant par temps de brume, il croyait embouquer la Seine. Deux mille fûts de vin furent jetés par dessus bord pour allèger le navire, à la plus grand satisfaction des riverains. Seules environ 600 barriques seront récupérées par l'armateur ! Il sera remis à flot huit jours plus tard à l'occasion d'une grande marée.
Ci-contre, le PSYCHÉ après 1929 sous les couleurs de Delmas et Vieljeux.
 
 
NDLR — 96,03x14,07x7,50 m - JB 2 951 - JN 1 894 - PL 5 000 t - P 1 734 ch (1 276 kW) - Machine à vapeur à triple expansion - V 9,5 nds - Cap. 6 043 m3 (4 cales) - Mâts de charge (6 x 3,5 t - 1 x 1,5 t) - Constr. 1904 (Chantiers John Blumer, Sunderland, Grande-Bretagne) pour A.C. Le Quellec & Fils (Bordeaux) - Acheté en 1916 par la Cie Des Chemins de Fer du Paris-Orléans (transport du charbon anglais), puis affrété coque nue, entre 1929 et 1938, par la Cie Delmas-Vieljeux - Transformé en ponton d'amarrage pour la Marine Nationale en 1939, il sera finalement coulé pendant la Seconde Guerre mondiale. Source : LIMONIER C. — 125 ans de Delmas-Vieljeux (Groupe et Filiales, 2 tomes).
 

Jean-Paul Malachane — Escale pour la journée, à Sète, du SILVER WHISPER, battant pavillon des Bahamas.
SILVER WHISPER
SILVER WHISPER
SILVER WHISPER
     
SILVER WHISPER
SILVER WHISPER
SILVER WHISPER
IMO 9192179 - 186x24,8x11,3 m - TE 6,2 m - JB 28 258 ums - JN 9 144 ums - PL 2 980 t - P 11 482 kW - V 21 nds - Capacité 388 passagers - Constr. 2001 - Propr. Silversea New Build Two (Bahamas) - Expl. Silversea Cruises (Fort Lauderdale, USA) - Pav. BHS.

21 août 2007


Philippe Pean de Ponfilly
, commandant la D'ARTAGNAN, nous envoie ces photos de cette drague au travail pour l'élargissement du port de Ras Laffan (Qatar).
NDLR

Caractéristiques complètes

D'ARTAGNAN
D'ARTAGNAN

Malheureusement, il nous annonce en même temps que le VLAANDEREN XI est passé sous pavillon indien (au lieu de français).


      Souvenirs...


CONCORDE
Guy Mien — Nous évoquions récemment le CONCORDE. Mon père a navigué sur ce pétrolier d'environ 75 000 t de la CNN (Cie Nationale de Navigation). Le voici en photo.
Jean Boillot — Le CONCORDE était le troisième d'une série destinée à la CNN, les deux premiers étant les NIVOSE et VENTOSE. Il était le seul de la série à être qualifié de "technique poussée", c'est-à-dire qu'il ne nécessitait pas de quart machine en mer (avec toutefois, en opération commerciale, obligation de faire le quart). Il a dû être vendu aux alentours de 1978, lors de l'arrivée du VENDEMIAIRE.
Comme ses sister-ships, il était muni des derniers perfectionnements techniques de l'époque :
– détection stéréophonique des signaux de brume : deux micros sur le mât avant qui devaient permettre de savoir d'où venaient les navires,
– un Loran (celui qui ressemblait à un oscilloscope, pas l'automatique),
– un Decca à trois aiguilles, nécessitant le recalibrage.
Le NIVOSE, après une vente "ratée" aux Gabonais en 1978 (il devait être le second de la flotte pétrolière gabonaise après le N'TCHENGUE) a navigué, de mémoire, jusqu'en 1979, date de l'entrée en flotte du THERMIDOR.
Le VENTOSE a, quant à lui, était transformé en FPSO sous le nom de USF1.
Guy Mien — Le Bulletin trimestriel de la CNN/CTMP de 1977 donne pour le pétrolier CONCORDE, construit en 1967, un port en lourd de 73 000 t et une puissance de 23 100 ch (env. 17 000 kW)
NDLR — Le CONCORDE fut vendu à Salonica Trust Cie (Grèce) en 1978 et alors renommé PONTOPOROS. Désarmé au Pirée en mars 1982. Ferraillé fin 1984 (Kaohsiung, Taîwan). 243,8x35,06x18,91 m - TE 13,41 m - JB 45 229 - JN 23 444 - Moteur Diesel 2 temps B & W, 10 cylindres - V 17 nds - Constr. 1967 (Chantiers Navals de La Ciotat).
Le NIVOSE, quant à lui, entré en flotte à la CNN en 1965, devint le KAREEM après sa vente (en effet en 1979) à une société panaméenne. Démoli à Shanghai fin 1983.

VELOX
 

Hervé Cozanet

De passage aujourd'hui au port de Brest, j'ai pu voir le VELOX à quai, finissant son déchargement de 2 400 t de soja. Je l'avais déjà visité le 2 novembre 2006. Voici donc simplement quelques détails techniques complémentaires : fin du déchargement, débarquement du chargeur à godet, lavage des cales et fermeture des panneaux.

VELOX
VELOX
VELOX
VELOX


Roland Grard

Le porte-conteneurs EMMA MAERSK est à Abidjan depuis hier. Il se trouve chez SETV (Société d’Exploitation du Terminal de Vridi), bon c'est à l'échelle près (1/1 000)... sur mon bureau !

Maquette Emma Maersk
Maquette Emma Maersk

On peut également voir l'EMMA MAERSK... à l'échelle 1/1 naviguant dans le Grand Lac Amer (ou encore, ici, dans le Golfe d'Aden)


20 août 2007

Alain Déchorgnat

Ci-contre, le NGV HD1 (Nassau) arrivant à Saint-Malo le 10 août. Il assure, sous les couleurs dela société low cost HD Ferries, la liaison entre Saint-Malo et les Iles Anglo-Normandes. Le permis de rampe de HD Ferries a été suspendu à Jersey et Guernesey, pour des problèmes d'accostage, samedi dernier à Saint Peter Port (Guernesey). Le trafic de HD Ferries avait déjà été suspendu pendant une semaine début août à la suite d'une collision entre le HD1 et le CONDOR 10 de Condor Ferries lors d'une manœuvre d'accostage à Jersey Harbour le 28 juillet. Un problème similaire avait déjà eu lieu à Jersey le 11 mai dernier, où le HD1 avait heurté le COMMODORE GOODWILL.

HD1
Navire à grande vitesse HD1
HD1
Le HD1 n'a plus que trois moteurs depuis fin juillet (l'un des waterjets Kamewa ayant été demonté).
IMO 9160114 - Navire à passagers/Ro-Ro - 80,1x19,46x5,65 m - TE 2,16 m - JB 2 357 - JN 708 - PL 169 t - V 50 nds - Coque en aluminium - Cap. 440 passagers / 87 véhicules - Constr. 1998 (Afai Ships, Chine) - Gérant Northern Marine Management (Clidebank, Grande-Bretagne) - Pav. BHS - Ex INCAT K3.

SEASCOUT
SPRINGWOOD


Christian Plagué

Le 17-08 à Donges 6, le tanker maltais SEASCOUT (Valletta) venu charger 33 000 t de fuels-oils légers (photo de gauche).

Le 16-08 à Montoir 3, le navire libérien SPRINGWOOD (Monrovia) venu livrer 30 500 t de tourteaux de soja (photo de droite).

SEASCOUT - IMO 9255660 - Pétrolier - 244x42x21 m - TE 14,9 m - JB 57 301 - PL 106 330 t - P 10 323 kW - V 14,5 nds - Cap. 117 894 m3 - Constr. 2004 - Pav. MLT.
SPRINGWOOD - IMO 8307038 - Vraquier - 188x28x15,4 m - TE 10,84 m - JB 22 009 - JN 12 589 - PL 37 694 t - P 6 000 kW (mot. Hitachi) - V 14 nds - Cap. GRN 47 589 m3 - Constr. 1984 (Kanasashi, Japon) - Gérant Zodiac Maritime - Pav. LBR.


Yvon Perchoc
— Lors du passage du cyclone Dean sur l'île de la Martinique, deux navires marchands au mouillage ont chassé sur leurs ancres et sont venus à la côte. Il s'agit du MUNIE CHANDRA, petit caboteur mouiilé dans la baie du Robert (côte est) et du MASTER ENDEAVOUR, cargo saisi en 2006 pour trafic de drogue, et mouillé sans équipage dans la baie de Fort de France depuis juin 2006.
MUNIE CHANDRA
MUNIE CHANDRA
MASTER ENDEAVOUR
MASTER ENDEAVOUR

MUNIE CHANDRA - IMO 5162839 - 61x9,26x4,04 m - TE 3,6 m - JB 500 - JN 324 - PL 950 t - P 559 kW - V 11 nds - Constr. 1961 - Propr./Expl. Lady Chandra Shipping (Georgetown, Guyane) - Pav. VCT.

MASTER ENDEAVOUR - IMO 7707102 - 97x13,99x7,85 m - TE 6,2 m - JB 2 580 - JN 1 595 - PL 4 029 t - P 2 980 kW - V 12,5 nds - Cap. GRN 5 911 m3 / 125 evp (12 reefers) - Constr. 1979 - Propr./Expl. Angara Maritime - Pav. PAN - Ex SAN MIGUEL ARCANGEL I - Ex TIGER.

Alain Déchorgnat

Le IEVOLI SHINE (Napoli) entre dans le bassin Jacques Cartier de Saint-Malo en provenance du port tunisien de La Skhira. C'est un habitué du port de Saint-Malo où il livre, presque chaque mois, plus de 9 000 t d'acide phosphorique, utilisé dans la fabrication des phosphates.

IEVOLI SHINE
IEVOLI SHINE
IMO 9172167 - Chimiquier/Pétrolier - 126x19,7x9,8 m - TE 7,7 m - JB 6 785 - JN 3 150 -  PL 9 887 t - P 5 280 kW (mot. Wartsila) - V 14 nds - Cap. 11 176 m3 - Constr. 1998 (Cantieri Navale Fratelli Orlando-Livorno, Italie) - Gérant Marnavi SpA (Naples) - Pav. ITA.
Pour mémoire, c'est un frère d'armement du IEVOLI SUN qui avait coulé en octobre 2000 au large du Cotentin avec 4 000 t de styrène.
Hervé Cozanet — Ce caboteur en escale à Brest ne fait pas ses trente ans d'âge. Il semble en parfait état. Le CHRISTIAN (St-John's) fait relâche pour débarquer son commandant blessé. Venant du Portugal avec une cargaison de marbre à destination de Rotterdam, il a souffert du mauvais temps en passant Ouessant au cours de la nuit. A cause de la densité de son chargement et de ses superstructures assez hautes il a subi un roulis très brutal d'une amplitude de 25°, d'après les marins, ce qui est beaucoup. Le commandant a fait une chute à la passerelle et s'est brisé le genou. Il a été opéré aujourd'hui à Brest et le navire attend un remplaçant pour continuer son voyage.
CHRISTIAN
CHRISTIAN
CHRISTIAN
IMO 7702126 - Cargo de divers - 86,48x12,80x7,20 m - TE 5,662 m - JB 2 089 - JN 1 082 - PL 2 461 t - P 1 655 kW (mot. MaK / 6 MU 453 AK) - V 13,0 nds - Cap. GRN 4 130 m3 / 195 evp - Constr. 1977 (Hugo Peters, Allemagne) - Gérant Reederei E. Strahlmann (Allemagne) - Pav ATG - Ex ALITA.

19 août 2007


Franck Delmas
— Mouvements à la raffinerie de Lavéra : arrivée du MINERVA ALICE (Piraeus) – deux photos de gauche – et; à quai, MAERSK HUMBER (Douglas) et CHARENTE (Majuro).
MINERVA ALICE
MINERVA ALICE
MAERSK HUMBER
CHARENTE
MINERVA ALICE - IMO 9198290 - Chimiquier/Pétrolier - 182x32,23x18 m - TE 12,2 m - JB 28 246 - JN 12 481 - PL 46 408 t - P 7 572 kW (mot. HHI / 6S50MC) - V 14,5 nds - Cap. 50 424 m3 - Constr. 1999 (STX Shipbuilding) - Gérant Minerva Marine Inc (Athènes) - Pav. GRC.
MAERSK HUMBER - IMO 9157478 - LPG - 159x26,03x16,3 m - TE 10,5 m - JB 17 980 - JN 5 395 - PL 23 293 t - P 7 376 kW (mot. Mitsui B&W 6S50MC) - V 15,5 nds - Cap. 20 900 m3 - Constr. 1998 (Mitsui Eng. & Shipbuilding, Japon) - Propr./Gérant A.P. Møller - Mærsk A/S (Danemark) - Pav. IOM - Ex BURGOS.
CHARENTE - IMO 9230854 - Chimiquier/Pétrolier - 183x27,4x17,6 m - TE 9,8 m - JB 23 740 - JN 8 832 - PL 35 751 t - P 7 979 kW - V 14,5 nds - Constr. 2001 (STX Shipbuilding, Corée) - Gérant OMI Marine Services (USA) - Pav. MHL - Ex RACHEL.
ELIF-D
ELIF-D
Enfin, l'ELIF-D (Willemstad) passant l'écluse à Port-Saint-Louis pour remonter le Rhône. Il a vidé une partie de son chargement à Fos.

ELIF-D - IMO 8319976 - Cargo de divers - 78)x 9,95x4,2 m - TE 3,2 m - JB 997 - JN 548 - PL 1 506 t - P 776 kW (mot. Caterpillar) - V 10 nds - Cap. 2 047 m3 - Constr. 1984 (Ferus Smit, Foxhol, Pays-Bas) - Gérant Dabmar Ship Management (Willemstad) - Pav. ANT - Ex HOLLAND (2001) - Ex ALDEBOORN (1997) - Ex ALDEBARAN (1994) - Ex BORNRIF (1984).
 

Fabien Montreuil — Quelques navires en escale inaugurale au Havre fin juin-début juillet
RICKMERS DALIAN
ARKLOW RACER
TORTUGAS
TORM SOFIA
ASIAN EMPEROR
MAERSK SEVILLE
OCEAN QUEST
RIGA
Et beaucoup d'autres navires en escale régulière à la même époque : cf. p. 113
Dossier Paquebots en escale au Havre mis à jour

18 août 2007

Yannick Le Bris

Voici une photo de l'OCEAN JASPER supposé, d'après la Préfecture Maritime, être impliqué dans le naufrage du caseyeur Sokalique (Morlaix) au large d'Ouessant dans la nuit de jeudi à vendredi, entraînant la mort de l'un des sept marins-pêcheurs. Il est arrivé cette nuit à Brest, après avoir été dérouté.

IMO 7808346 - Cargo de divers - 81x10x5,4 m - TE 3,4 m - JB 1 384 - JN 437 - PL 1 623 t - P 447 kW - V 10 nds - Cap. GRN 2 270 m3 - Constr. 1978 - Propr. Ocean Jasper Shipping (Iles Marshall) - Gérant Onurhan Denizcilik Ltd (Istanbul) - Pav. KIR - Ex JILLY - Ex NILLY - Ex ELIANE TRADER.

OCEAN JASPER

JACQUES CARTIER
JACQUES CARTIER

Hervé Cozanet

Nous avons vu le nouveau petit ferry JACQUES CARTIER arriver à Saint-Malo en pontée du ANNEMIEKE. Il a très vite pris son service sur Jersey, après avoir été orné des marques de la Compagnie Corsaire. Voici deux photos d'Alain Déchorgnat le montrant au travail.

JACQUES CARTIER - IMO 9447689 - 38,0x10,1 m - TE 1,1 m - JB 232 - V 30 nds - Mot. 3 x MTU - 788 kW - Capacité 202 passagers - Constr. 2007 (Strategic Marine, Australie) - Pav. FRA.
Information complémentaire — La Compagnie Corsaire est née du rachat début 2003, par le groupe vannetais Naviland, de l'activité croisières côtières d'Emeraude Lines. Cette dernière a déposé le bilan fin 2003 et a été reprise par le groupe Sogestran. Emeraude Lines a cessé toute activité fin 2005. La Compagnie Corsaire vient donc de s'attaquer à la liaison avec Jersey pour le trafic passager seul. Pour le trafic auto, Condor Ferries était en 2006 le seul opérateur sur cette liaison. Il a été rejoint en mars 2007 par HD ferries. Côté croisières côtières à Saint-Malo, le second opérateur est Vedettes de Saint-Malo. Alain Déchorgnat

 

VASADIEP

Christian Plagué

Le 15-08 à Montoir 4, le navire
néerlandais VASADIEP (Groningen)
venu livrer 7 500 t de ciment.

VASADIEP

17 août 2007

Fabien Montreuil — Escale inaugurale, hier, du HÖEGH BANGKOK (Oslo) au Centre Roulier du Havre

Accosté en milieu de matinée le 16.08, il est reparti le jour même peu avant minuit, cap sur Southampton. Lors de cette escale, il a déchargé plus de 300 véhicules.

IMO 9318474 - 199,9x32,29x32,31 m - TE 8,82 m - JB 55 775 - JN 21 359 - PL 16 632 t - Cap. plus de 6.500 véhicules - Constr. 2007 (Uljanik Brodogradiliste, Pula, Croatie) - Propr. Viking Car Carriers (Iles Marshall) - Gérant Höegh Fleet Services AS (Norvège) - Pav. NIS.

HOEGH BANGKOK
HOEGH BANGKOK


Bernard Torchy — En assistance, il y a quelques jours, du SARDINIA EXPRESS victime d'un début d'incendie, le remorqueur RABLE, ancien remorqueur Dunkerquois et Boulonnais, construit aux Chantiers Ziegler (Dunkerque) pour le groupe Progemar. Avec sa nouvelle couleur plus tendance que celle des Abeilles, il est affecté, je crois, au port d'Ajaccio.
RABLÉ
RABLÉ
RABLÉ
RABLE - 21,80x6,75 m - TE 3,15 m - P tot. 900 kW (deux propulseurs Voith-Schneider) - V 10 nds - Traction au croc 12,5 t - Constr. 1972 (Ateliers & Chantiers Ziegler, Dunkerque).
PALADINUDILIGENT, TRAPU & RABLE
Captain Surcouf — Le RABLE appartient à une Sarl du nom d'Erasme, créée par les lamaneurs de Bastia, où est son port d'attache (et non pas Ajaccio où il existe un autre petit remorqueur, le PALADINU, qui à la même vocation que le RABLE décrite ci-après ; ci-contre photo du Paladinu, transmise par un collègue).

Sa tache principale est d'assurer la sécurité des pétroliers et gaziers sur rade qui déchargent sur sea-line. Il est très peu utilisé pour les opérations portuaires. L'exiguité du port de Bastia et la faible puissance de traction font que ce remorqueur n'est pas d'un grand secours pour les navires habitués du port. Le Paladinu lui est un peu plus utilisé, notamment par les vieux paquebots de croisière car ses 1 000 ch (736 kW) sont un apport précieux quand les machines sont usées. Et le port d'Ajaccio est ouvert sur la rade, le plan d'eau est grand.
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