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1957 - 2000    ma carrière de marin.
Pilot Elève Lieutenant
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Second
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Cdt
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Bahamas
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1994
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1999
Second Capitaine 1972-73
Embarquement sur le Béarn, que j'ai connu trois ans plus tôt comme lieutenant. Encore un embarquement très court, juste pour me positionner pour le bateau suivant. Je dois faire le neuvage du deuxième des 240 000 tonnes en construction à La Ciotat.
  Mais l'armement ma fait une belle vacherie. Il est prévu que je sois le Second de ce bateau, mais après un premier voyage comme lieutenant. J'ai beau protester rien à faire.

J'embarque donc à La Ciotat sur le Normandie où le bateau est prêt et nous appareillons pour des essais. A peu près tout marche comme attendu, sauf que les ingénieurs ne réussissent pas à mettre au point les automatismes des chaudières.
C'est gênant pour un turbinard ! Le bateau reste donc à quai à La Ciotat en crachant des nuages de vapeur tantôt blanche, tantôt noire.
Au bout de quelques jours les habitants ne supportent plus ce voisin polluant et exigent son départ. Nous allons donc un peu plus loin à Marseille nous amarrer à la digue, tout au bout du port. Et ça dure... les ingénieurs s'arrachent les cheveux et cogitent sans résultat pendant plusieurs jours. Entre temps un autre navire en manœuvre, avec de l'erre en marche arrière, loupe son lancement en avant et nous aborde, sa poupe fait un beau trou dans notre bulbe. La réparation se fait sur place, et en temps masqué puisque la chauffe n'est toujours pas au point.
Après "un certain temps" un modeste dessinateur, que personne ne prend au sérieux, suggère une modification mineure. Des pots de condensation sur le circuit d'air de télécommande lui semblent mal orientés. Les ingénieurs haussent les épaules, mais faute d'autre idée, font tourner de 90° les pots en question. Bingo!!! Plus de problème, les ingénieurs ont pris une jolie leçon de modestie et le Normandie peut enfin appareiller pour le Golfe Persique.
A la mer le bateau révèle vite ses nombreux et importants défauts. Des défauts de construction qui donnent lieu à pas moins de 300 pv de garantie. La Ciotat a vraiment bâclé le travail, un bateau "fait la nuit" comme disent certains. Mais il y a aussi un énorme défaut de conception dû non pas au chantier mais au directeur technique de la SFTP. Ce monsieur, ingénieur naval et polytechnicien avait une obsession à propos de l'esthétique des cheminées. Il voulait absolument des cheminées encastrées dans les emménagements. Gros bouleversement pour le compartiment machine. Les chaudières sont implantées le plus possible sur l'avant, collées aux auxiliaires divers, et toute la moitié arrière du compartiment est vide. Chaleur infernale dans la partie avant, au point qu'il faut faire des découpes dans les parquets, avec des plancher en grilles, pour ventiler un peu. Terrible pour le personnel en cas d'interventions sur un groupe par exemple. Les conduits de fumée collées aux cabines fournissent le chauffage central toute l'année, certaines cabines ont jusqu'à 36° malgré la climatisation.
Une autre calamité c'est l'intensité des vibrations, quand on est à vitesse normale. C'est incroyable . Le premier jour le garçon de carré avait mis le couvert une heure avant le service. Quand il est revenu voir un peu avant de servir, tout était par terre, plus rien sur les tables. Il a dû mouiller les nappes pour que les choses restent en place. Les spots lumineux encastrés dans les plafonds pendaient au bout de leurs fils. Il a fallu trouver des astuces pour rendre la vie possible.
Le premier chargement s'est fait à Mina al Ahmadi. Nous étions quatre pétroliers à la fois en chargement et le Normandie était le plus... petit ! J'ai débarqué au passage à DubaÏ et c'est avec plaisir que j'ai vu le bateau s'éloigner.
 

En passant au siège en débarquant, le responsable du personnel, l'adorable M. Alizier, me demande "Qu'est-ce qui s'est passé avec le commandant Schmidt, il vous a massacré sur sa feuille de notes" . Je savais que ce monsieur ne m'aimait pas, et je le lui rendais bien, mais je pensais qu'il aurait eu l'honneteté de me dire qu'il me notait mal. Nous aurions pu nous expliquer. J'avais compris ce qui lui déplaisait, il ne supportait pas que je mentionne les défauts de ce bateau qu'il avait contribué à concevoir. Il avait tout programmé dans le détail et ne supportait pas non plus que je m'écarte de son planning. En plus il avait l'habitude détestable et méprisante de tutoyer tout le monde, on ne pouvait pas s'entendre.

Un mois plus tard je rembarquais au Havre, cette fois ci comme Second. Cela m'a valu le redoutable honneur de faire le premier lavage et changement de ballast. Il n'y avait pas de lavage au brut, qui sera installé un peu plus tard, et le lavage se faisait au moyen d'appareils Victor Pyrate portatifs. Sur un bateau de cette taille c'était monstrueux, On mettait vingt appareils à la fois en service dans une citerne, les manches de lavage étaient très longues èatnt donné la profondeur des citernes, et donc très lourdes. Impossible de les hisser à la main, on avait inventé des appareils de hissage constitués de galets en caoutchouc entraînés en rotation par un moteur à air comprimé. Après lavage je faisais déborder largement le ballast propre sur le pont, afin de m'assurer qu'il était bien propre.

Ce premier lavage avait été un expérience incroyable; Nous avions des appareils de lavage Victor Pyrate dernier modèle, les "Major". Catastrophe complète, une mauvaise qualité de joints les bloquait très vite. Le principe de ces appareils c'est de balayer d'un jet d'eau à 10 bars, toute la surface de la citerne. L'eau sous pression qui alimente le jet passe par une petite trubine qui, par un jeu d'engrenages, fait tourner le jet dans un plan vertical et décale à chaque tour l'orientation dans le plan horizontal. Bref, le jet est sensé atteindre au cours d'un cycle complet tous les points qui l'environnent. Ceux là se bloquaient vite et ne lavaient donc pas. En mer, en route vers le Golfe, pas de SAV, il a fallu se débrouiller. Heureusement le commandant était M.Nicolas. Je donne son nom parce que je garde pour lui une très grande estime, une soupe au lait parfois brutale, mais une intelligence brillante et très pratique. J'avais pour lui une grande admiration, de l'amitié, et je crois qu'il m'appréciait aussI. Face au défaut des VP Major, il a dit qu'il fallait voir ce qu'ils avaient dans le ventre. Nous nous sommes installés tous les deux dans l'atelier du pompiste, chacun avec un appareil et le plan affiché devant nous. Nous avons démonté... examiné minutieusement le mécanisme, genre boîte de vitesses, qui comportait une douzaine de pignons de tailles variée. Pas évident pour des novices. A vide tout semblait tourner normalement. Nous entrainions le mouvement avec une perceuse, et tous les pignons suivaient gentiment. Mais, mais, mais ... la pression de 10 bars changeait tout et nous avons fini par trouver que les joints en teflon gonflaient un peu et bloquaient la rotation. C'est donc le Commandant et le Second qui ont démonté les quarante appareils, rodé les joints pour les diminuer, et remonté le tout. Victoire ça marchait et Victor Pyrate ne nous a même pas dit merci, mais a changé sa fabrication.
Travailler des heures côte à côte à l'atelier crée forcément un lien qui dépasse celui d'une relation classique Cdt-Second.
Je me souviens du Cdt NIcolas, quand je faisais une maladresse, ricanant : "Je travaillais comme ça quand on m'a viré de chez Renault!". Après il venait chez moi, je veux dire dans mon bureau, on buvait un bon whisky, ou deux... Le prétexte était une partie d'échecs, mais je suis tellement nul qu'il en était découragé.


Ramonage journalier

Ma femme se promène...

et donne l'échelle pour la taille du guindeau

 

Le premier déchargement a été carrément un cauchemar, pour deux raisons bien différentes, l'une accidentelle, l'autre à cause du bateau, qui a révélè un gros défaut inattendu.
Nous allions décharger sur un "sea-line" en rade de Torante. Drôle d'idée d'installer là un terminal pétrolier, mais bon...Nous sommes amarrés sur quatre coffres et connectés à une ligne sous-marine. Cela commence normalement. Vers minuit un coup de vent brutal se déchaîne. J'étais allongé chez moi, mais je descend au pc cargaison, où ça ronronne. Mais j'ai la bonne idée d'aller voir dehors, et là je suis assailli par une forte odeur de pétrole. Je bondis au pc, stoppe les pompes en urgence, quitte à créer des problèmes au mécanicien de service, et je ferme les vannes. Le bateau poussé par le vent a sans doute plié le flexible qui a crevé, c'est une marée noire. J'appelle en VHF le port pour demander des remorqueurs de toute urgence. Sur ce, le commandant est descendu aussi. Les opérations sont annulées. Une équipe de terre vient débrancher et nous attendons la suite des événements. Le vent, ses méfaits accomplis, s'est calmé aussi vite qu'il était venu, et au matin on constate une bonne flaque de quelques centaines de m2 de pétrole bien noir. Dans la journée les autorités et assureurs viennent constater et enquêter. Il n'est pas question de continuer le déchargement et on décide d'appareiller, en attente d'ordres de l'affréteur, Elf, pour la suite. Ma femme était à bord, mais aussi celle de l'officier radio. Il voulait faire débarquer la sienne mais je lui ai assuré qu'on ne retournerait sûrement pas au Golfe avant d'avoir déchargé quelque part les 40 000 tonnes qui restaient à bord.
En effet après deux jours de tergiversations on nous envoit à Gênes, ce qui nous arrange bien pour les épouses, Gênes - Paris il y a un train direct. Le Normandie est un peu gros pour le poste à quai, mais ça passe. Mais à Gênes il y a un inconvénient qui va se révéler très gênant, les bacs de stockage sont hauts à flanc de colline. Il faut donc pomper à 10 bars au moins. J'avais annoncé fièrement un débit de 5 000 m3 par pompe, ça devait être vite fini. Trois heures de pompage et le chef de poste vient me voir rigolard en me disant "vous deviez donner 15 000 m3/:heure, pour l'instant en en est à 2 ou 3 000 !". Pourtant les trois pompes étaient au max ??? Je fais un tour sur le pont avec le Cdt en réfléchissant, et au passage j'entends un fort ronflement venant d'une vanne normalement fermée. La vanne est bien fermée mais complètement fuyarde et renvoie aux citernes ce que nous essayons de pomper à terre. On a fini par y arriver mais en plus de 24 heures au lieu de quatre ou cinq.
Au cours du voyage il a fallu démonter ces vannes. Enorme travail, et encore on a la chance qu'elles soient à la portée du mât de charge. Il faut pour y accéder démonter un élément du tuyau de 800 mm de diamètre. Pour diminuer le serrage par les tuyaux voisins il faut donner de l'arc au navire en modifiant le ballast. Une vanne de cette taille pèse bien 200 k. La garniture fait la taille d'un pneu de camion et ne se manipule pas aisément.

 
On constate que des gros morceaux de la garniture ont été arrachés et on les retrouve dans les filtres à l'aspiration des pompes. On comprend la raison, les vannes auraient dû être tournées de 90° pour éviter de créer des turbulences. Encore une grosse erreur du chantier. Je veux m'assurer des vannes principales du circuit sans démontage, il faut donc que j'aille voir à l'intérieur des tuyaux. Expérience inoubliable ! Je fais enlever un tronçon de tuyautage assez court dans la chambre des pompes, et je parcours les tuyaux de fond jusqu'à l'avant, en marchant en canard ou à quatre pattes. Ensuite je rentre dans les bouches de chargement et visite toutes les vannes de pont de l'intérieur.

Commentaire d'un officier:
"Ce bateau il navigue comme une louche,
il en charge le plus possible à chaque coup de roulis"
 

Livraison des vivres au large de Cape Town

  Caractéristiques principales  
IMO 7116444 Motorisation Turbine Stal-Laval
Port en lourd 239 510 t Puissance 23 381 kW
Dimensions 334,02 x 48,70 x 26,22 m Vitesse 15 nœuds
Tirant d'eau 20,36 m    

Deux mois et demi à bord du Dauphiné. C'est le sister ship du Saintonge, sous le commandement du redoutable "Peter the black". Je n'ai pas dû avoir de soucis car je n'ai aucune photo ni aucun souvenir. J'ai eu la chance de finir l'embarquement en arrêt technique à Brest

Deux mois à bord du Lorraine, c'est le même style que les 20 000 tonnes en un peu plus gros, avec un port en lourd de 27 320 tonnes et 20 m de plus en longueur. A cette époque il est sous pavillon malgache, mais appartient encore à la SFTP.
 
Le Lorraine deviendra le Tanio qui finira
dramatiquement en 1980, cassé en deux au large
de l'ile de Batz. Le commandant y laissa la vie, et
sa veuve fut poursuivie par des parties civiles réclamant
des indemnités pour la pollution . La honte !

L'équipage aussi est malgache et à peu près totalement incompétent. Il faut une surveillance de tous les instants pour éviter les grosses bêtises. Je n'en ai pas évité une : en ballastage à Lavera, par un temps magnifique, j'avais chargé le pompiste et le matelot de quart de surveiller et de me prévenir quand la citerne la plus remplie serait à 2 m de ullage. J'étais à mon bureau, la porte ouverte heureusement, car j'ai entendu un gros glou-glou-glou qui m'a alerté. La 8 centrale débordait et le pont était plein de crude. Je me suis précipité pour fermer la vanne, et pour chercher mon pompiste. Il était sereinement assis près du panneau de la 2 centrale, et m'assura que tout allait bien. Avec 3 m d'assiette il ne comprenais pas que les citernes arrières chargeaint plus que celles de l'avant.
Un personnage original et attachant était aide-pompiste, un petit bonhomme qui s'habillait en cow-boy pour aller à terre, et qui avait un vrai talent de peintre. Avec les peintures du bord, des pinceaux bricolés, il peignait sur des morceaux d'isorel. Il peignait pour l'équipage des portraits du bateau, avec les mâts et la cheminée penchés vers l'arrière, et un panache de fumée étiré pour bien donner un impression de vitesse. Il m'a donné ce charmant tableau d'un village malgache que je garde précieusement. Art naïf pur, par un artiste sans aucune éducation.

1973 - 1974 Je commence l'année 1973 par un stage de Spécialiste du feu, chez les pompiers de Marseille. Je loge dans un hôtel assez minable sur le Vieux Port et prend mes repas au Foyer du Marin, pendant les douze jours de stage. Nous sommes une dizaine de stagiaires et la formation est très intéressante.
On apprend surtout à affronter réèllement le feu. Les exercices se passent à la caserne ou a bord d'un vieux patrouilleur consacré à cet usage, le Dragon.  

Puis les embarquements se succèdent. Trois mois et demi à bord le l'Artois, un des 20 000 tonnes. Rien de particulier sinon un embarquement à Pointe Noire, vraiment inhabituel. Le terminal de chargement se réduit à deux bouées d'amarrage, non loin du rivage. On mouillait et on s'amarrait perpendiculire à la côte pour se connecter à un ligne sous-marine.
       
Quatre mois sur le Dauphiné de nouveau, ni souvenirs ni photos. Le bateau est en bon état, les opérations bien rôdées, ça marche sans problèmes.  

1974 - 1975 J'embarque fin 1974 sur le Berry en arrêt technique à Saint Nazaire. C'est un bateau très original, construit au Japon en 1965, sous le nom de Bolette, pour l'armement norvégien Berge. Acheté en 1970 par la SFTM qui le revend en 1976.
 
Ce qui surprend tout d'abord c'est sa silhouette. Le château se réduit à une tour étroite. La timonerie est minuscule et l'homme de barre est assis dasn un fauteuil, au centre d'un grand pupitre en fer à cheval. En manœuvre de port ce n'est pas pratique du tout. Il n'y a pas de place pour bouger et le timonier est le seul peinard !
Les emménagements sont situés sur le pont principal pour les cabines d'officiers, les bureaux, la station radio et les magasins et frigo vivres, un pont en dessous pour le reste. Le commandant n'apprécie pas du tout d'être logé si loin de la passerelle, et sans aucune vue sur l'avant. Quand on l'appelle d'urgence à la passerelle c'est une épreuve physique. Tout est conçu de façon très rationnelle, mais pour des habitudes très différentes des nôtres. Les innovations que j'ai trouvées remarquables étaient nombreuses. Par exemple :
  - cabine de relève, avec six couchettes, et sanitaires complets. Bien pratique pour une nuit.
- un carré pour les mécaniciens en cas de travaux prolongés, avec accès direct dans la machine. Pas besoin de se changer.
- office commun avec passe plats vers le carré officiers ou équipage, système qui se généralisera.
- possibilité de rouler des trans-palettes directement du pont jusqu'au sas chambres froides et cambuse. Corvées de vivres très simplifiées
- possibilté de ventiler les citernes par les tuyaux de cargaison, à partir de la chambre des pompes.
- petite coursive à part, avec porte fermant à clef, pour quatre cabines prévues pour des femmes.
- une cellule entièrement capitonnée, sans aucun appendice, prévue pour enfermer un dément agité.
 

Je fais donc là un embarquement très court, surtout pour assurer l'arrêt technique. Sans vouloir être mauvaise langue, on voulait que je remplace un Second totalement incapable. En effet je me suis vite aperçu d'énormes lacunes dans la liste de travaux, comme des grosses vannes du circuit cargaison complètement fuyardes dont il n'avait pas demandé le reconditionnement, et bien d'autres... Pendant le court voyage qui a suivi j'ai surtout gardé le souvenir d'un chef mécanicien, ivrogne grave, qui était couvert de bosses et de plaies qu'il se faisait régulièrement en ratant un virage de la coursive, quand il était ivre et pressé, et en dévalant en vrac une échelle donnant sur le pont en dessous. Le commandant lui interdisait l'alcool mais il trouvait de quoi s'enivrer. Nous avons débarqué ensemble au large de Dubaï. Pour la manœuvre avec la vedette le Cdt était monté à la passerelle et nous communiquions par VHF. J'étais déjà dans la vedette depuis un moment et le Chef se faisait attendre. Quand il est enfin arrivé sur le pont pour embarquer dans la vedette il était saoûl comme une bourrique ! Il avait profité que le Cdt était là haut pour rentrer dans son appartement et siffler une bouteille de whisky. On l'a presque porté à travers les formalités d'embarquement dans l'avion, et il s'est réveillé à Orly. La SFTP était très indulgente avec les alcooliques.


 
Nouvel embarquement sur le Normandie. Court mais riche en évènements exceptionnels. Les problèmes techniques sont maintenant rodéS. Parti du Havre nous allons charger au Golfe pour Kaoshiung et retour au Golfe. Ce court embarquement est marqué par deux évènements exceptionnels.

Boat people . Par un beau matin, en mer de Chine, je monte faire un tour à la passerelle. J'aperçois à 4 ou 5 milles par le travers bâbord une silhouette inhabituelle, comme un hérisson ??. Le lieutenant de quart n'a pas eu la curiosité de regarder, alors je prend les jumelles pour examiner. Et je vois un sampan surchargé de gens faisant des grands gestes des bras. Je donne aussitôt un ordre "la barre à droite toute", puis je téléphone à la machine pour prévenir qu'on va manœuvrer et stopper, et au Commandant pour l'informer que je suis en train de faire un Boutakof pour secourir une embarcation. Quand le commandant arrive la manœuvre se termine et la vitesse est tombée à 3 nds. Le Cdt prend la suite et je descend sur le pont. Le sampan nous accoste et le Cdt m'ordonne d'aller à bord et de voir de quoi ils ont besoin. Il sont nombreux entassés à bord et presque tous jeunes, dont trois femmes et trois ou quatre gamins. Un seul parle un anglais correct et m'explique l'évidence, ils ont fui le Vietnam et demande qu'on les emmène. Je rend compte au Cdt qui me dit "ils ne sont pas en danger, je ne les prend pas à bord, on leur donne du carburant et des vivres !" Plutôt choqué par cette attitude je redescend dans le sampan et conseille au chef de retirer le nable et de dire que son bateau a une voie d'eau. C'est ce que nous faisons. J'informe donc le Cdt par walkie-talkie que le sampan est en train de couler et que je fais monter les occupants. Il es bien obligé d'accepter. Déchaînement de joie quand je crie aux presque naufragés de monter à bord. On en compte 57 ! Spectacle étonnant, ils jettent à bord quelques boules de riz cuit, les seules provisions qui leur restaient. Ils n'ont aucun bagage.
On reprend la route et on s'organise rapidement pour les loger et les nourrir. Le Cdt ne me fait aucune remarque et accepte de bonne grâce la situation.
Le meneur, appelons le Tran, m'expliquera le déroulement de leur évasion, un récit étonnant et édifiant. Lui a travaillé pour les Américains, a été à l'école et parle bien l'anglais. Tous viennent d'un petit village de pêcheurs. Tran préparait depuis des mois l'évasion pour lui et sa famille, son père, patron du sampan, les trois femmes et leurs enfants. Il s'était procuré une petite boussole, et avait pu voir une carte pour déterminer le cap à prendre. Il fallait qu'il fasse du sud-est pendant une centaine de milles pour couper la route des bateaux entre Singapour et la Chine. Chaque matin avant de sortir pour pécher le bateau était contrôlé par les garde-côtes, qui sondait le réservoir de carburant pour s'assurer qu'il avait juste assez pour une sortie près de la côte. Une minuscule cache avait été bricolée pour les femmes et les petits, L'équipage comptait quatre personnes, Tran, son père et deux jeunes matelots. Une fois hors de vue ils ont commencé par faire le tour de la flottille de bateaux de pêche pour quémander quelques litres de gas oil à chacun. Et à chaque fois des marins disaient OK mais tu nous emmène. Ils se sont ainsi retrouvés 57 au lieu de 8. Incroyable de penser que ces jeunes marins partaient sans hésiter, sans rien sur eux, sans avoir fait d'adieux, sans savoir où ils allaient. Le lendemain ils étaient, comme estimé, sur notre route. Mais j'ai su que nous n'étions pas le premier bateau à passer sans s'arrêter. Il faut dire que c'était vraiment par hasard que je les avis repérés et fait récupéré.
L'aventure ne faisait que commencer. Il n'y avait pas de relations diplomatiques entre la France et Taïwan. Les autorités portuaires, informées par telex, avaient prévenu que pas un Vietnamien ne mettrait le pied sur le sol chinois. Il fallait les garder à bord ou les expédier ailleurs pas avion, à condition qu'ils aillent directement du bord à l'aéroport. Compliqué à organiser, à bord il n'y a que le télex, on est décalé de sept heures avec Paris, et les discussions officielles se font par l'ambassade à Hong Kong. Le bateau n'est pas à quai mais sur sea-line, amarré sur des coffres. Le commandant qui ne parle pas du tout anglais a voulu que j'aille à l'agence me dépatouiller, lui restant à bord pour faire le déchargement. Me voilà donc à l'agence expliquant par téléphone la situation à notre Directeur à Paris, puis attendant ses instructions. La compagnie voulait régler le rapatriement tout de suite plutôt que garder les réfugiés à bord et reporter le problème. Il fallait donc trouver 57 places d'avion, des visas et un itinéraire acceptable par les diverses autorités. La solution a été trouvée dans la soirée, vol Air France transitant par Hong Kong où notre ambassade s'occupait du transfert. Mais pas de service de vedette la nuit pour rejoindre le bord. Eh Eh, tant pis pour le "vieux" je passe une soirée à terre et la nuit dans un bon hôtel, le déchargement continue sans moi.

Le feu à bord. Dans la nuit il y eut un coup de vent brutal. Le matin je vais à l'agence et on m'informe "Impossible d'aller à bord tout de suite, il y a eu un incendie et le bateau a appareillé, il revient s'amarrer". Stupéfaction. J'enrage de penser qu'après des années de Second, responsable de la sécurité, je suis absent le jour où il y a le feu.

En approchant avec la vedette je vois les traces noires depuis les manifolds jusqu'au château, et en arrivant à bord je constate quelques dégâts. Il reste de la mousse sur le pont et des traces noires de pétrole brûlé.

On me raconte : Quand le coup de vent s'est levé, le déchargement a été stoppé et l'équipe d'amarreurs a débranché les flexibles. Mais cela a été fait en catastrophe, sans vider les tuyaux, du pétrole a rempli la gatte et débordé. La bride du dernier flexible a raclé sur le pont en faisant des étincelles qui ont mis le feu. Les Chinois ont couru à l'avant et ont sauté par dessus bord. Mais l'équipage a réagi très professionnellement. Une équipe a attaqué le feu au manifold avec des canons à mousse, une autre équipe a protégé le château. Le commandant, voyant bien l'ensemble depuis la passerelle, dirigeait les équipes par haut-parleur, Le feu a été éteint rapidement sans conséquences graves. En fait en observant les traces j'ai eu l'impression que le feu s'est éteint quand tout avait brûlé, ce qui ne diminue en rien le mérite de l'équipage.