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1957 - 2000    ma carrière de marin.
Pilot Elève Lieutenant
1964
1970
Second
1970
1971
Second
1972
1975
Second
1976
1977
Cdt
1978
1982
Cdt
1983
1986

Bahamas
1986
Cdt
1987
1990
1990
1994
1994
1998
1999
Franship free lance.
1994-1997 : Je ne reste pas longtemps inoccupé. En débarquant du Stolt Alliance le 12 mars je téléphone au Capitaine d'Armement de Franship pour lui signaler que je suis prêt à embarquer s'il a besoin d'un commandant sous pavillon étranger. Huit jours après j'embarque à Texas City sur le pétrolier Caribbean Star. C'est un pétrolier Aframax construit en 1977 en Espagne, racheté en 1992 par la CNN qui le revendra en 1995. En 2006 il sera transformé en navire spécialisé dans le transport de portiques, le "Zhen Hua 11". Je l'ai montré sous ce nom sur mon site en 2007, sans réaliser à l'époque que c'était lui. Il finira à la casse en 2017.
Etant donné l'état dans lequel je l'ai connu je me demande comment il a pu vivre si longtemps.
CARIBBEAN STAR
Monrovia
IMO 7917446 - 244,03 x 39,35... les autres dimensions ont changé à sa transformation en 2005
Constr 1981 par Astilleros del Moroeste (Espagne) - ex INTERMAR ALLIANCE acheté par Euronav en 1991 revendu en 1995
Avant de revenir dans le giron de Franship j'en avais parlé avec un ingénieur d'armement. Il m'avait dit que je n'aurais pas de problèmes pour être embauché, qu'ils avaient plusieurs pétroliers sous pavillon étranger. Et il avait ajouté qu'il y en avait un qu'il valait mieuix éviter....le Caribbean Star. On le surnommait par dérision the "queen of the seas". Evidemment c'est sur lui que je suis tombé.Ce tonnage de pétrolier avait deux zones d'activité habituelles, la Mer du Nord et le Golfe du Mexique. Mon embarquement de trois mois s'est déroulé entre le Texas et le Venezuela, avec aussi des allègements de VLCC. Nous étions trois Français à bord, Cdt, Chef et Second. Les officiers étaient en majorité polonais et l'équipage Philippin. Les relations entre Polonais et Philippins n'étaient pas chaleureuses, mais c'était supportable. Le bateau était dans un état épouvantable. L'acier utilisé à la construction devait être de mauvaise qualité et les corrosions étaient impressionnantes dans les superstructures. La grue à provisions par exemple était faite de cornières soudées, rongées par la rouille, et réparées de ci de là par des renforts soudés. Un jour à Houston elle s'est auto détruite ! Nous embarquions des colis et l'opération s'est interrompue pour la pause déjeuner. Quand on a voulu reprendre, la grue était réduite à un paquet de ferraille tordue. Explication : la manette de commande était restée en position hissage très faible au lieu de zéro. Quand le cartahu est arrivé en butée au bout de la flêche, la sécurité de surcharge n'a pas fonctionné et le moteur a continué à tirer, si bien que la grue s'est replié sur elle -même. Totalement détruite, il a fallu en faire construire une nouvelle. Coté cargaison on arrivait à s'en sortir tant bien que mal. Par contre la propulsion donnait des soucis, avec des black-out assez fréquents. C'était au point qu'en quittant les ports je gardais au moins un remorqueur jusqu'à la sortie.

Camargue. Petit intermède un peu spécial. Je suis convoqué pour embarquer sur le Camargue. C'est un sister ship des Poitou et Sologne que je connais par cœur, pas de problème. Cette fois ci ce n'est pas parce que le commandnat est malade comme en 1987. Ce qui m'étonne c'est d'embarquer à Freeport aux Bahamas, c'est bien la première fois. Le bateau est depuis un an sous pavillon Bahamas, mais ce n'est bien sûr pas la raison. En quittant le port de chargement au Nigeria à destination de Philadelphie, on avait constaté une petite fuite de coque sous la flottaison qui laissait un sillage gras. Pas question d'arriver comme ça aux USA. Un petit arrêt sur rade d'Abidjan au passage a permis à des plongeurs de colmater la fuite. Il s'agissait d'un petit poinçonnage, une fissure laissant échapper un peu de pétrole, et elle a été bouchée, sous l'eau, par la simple application d'une pâte. Cela devait permettre de décharger sans problème sur rade de Phila, puis de dégazer et aller à quai pour une réparation. Et la raison pour laquelle on avait besoin de moi est toute bête. Le commandant ne parlait pas trois mots d'Anglais et ne se sentait pas capable de faire face aux inspections des USCG et autres formalités. Ma bonne pratique de l'Anglais et ma grande habitude des ports américains me qualifiaient donc pour cette mission, et le bateau a fait un détour par Freeport pour m'embarquer. L'escale à Philadelphie s'est bien passée. Les Coast Guards n'ont pas fait de difficultés quand on leur a montré le plan des opérations. Après déchargement nous sommes montés à quai, avec un tirant d'eau mettant la cassure juste au dessus du niveau du quai. Les ouvriers ont pu ainsi être à l'aise pour découper et souder un insert . Ce qui m'a le plus étonné c'est que le pansement en résine était dur presque comme de l'acier et n'avait pas bougé.
Ensuite nous avons refait un voyage normal puis j'ai débarqué à Cap Lopez. A bord j'avais été stupéfait par le manque de rigueur dans le travail, le laisser-aller général. La reprise en main a été difficile. L'équipage philippin faisait ce qu'il voulait et avait adopté toutes les mauvaise habitudes des Français. Le Second s'en fichait, le commandant aussi, la pagaille noire. Techniquement c'était encore pire, les téléjauges des citernes étaient hors d'usage et le second n'y faisait rien, ne sachant pas comment ça fonctionnait. Pire encore, quand on m'a parlé de mauvais résultats du lavage des citernes j'ai fait tester sur le pont un des appareils Victor Pyrate et me suis aperçu qu'il ne tournait pas normalement, il ne risquait pas de bien laver. Les appareils n'avaient pas été testés depuis on ne savait quand. J'en ai démonté un pour montrer au second qui n'avait jamais vu ça, et me suis aperçu qu'un pignon, qui aurait dû être libre, avait été bloqué par une vis. Ahurissant d'incompétence. Il a donc fallu démonter tous les appareils pour rectifier ce défaut. Il a fallu aussi rechercher et réparer toute les fuites d'air sur les circuits de téléjauge pour remettre l'installation en service. Après quelques jours de travail et de formation du personnel les choses étaient revenues à la normale. Pour reprendre des habitudes de travail rigoureuses ce fut plus difficile. Le Second n'osait pas affronter l'équipage pour fair respecter les horaires et ils étaient très réticents. Il a fallu être sévère et je n'étais pas populaire du tout. Le Second, lui, pouvait évoquer son impuissance face à l'autorité suprême!

Après le Camargue, encore un Aframax un peu fatigué le SULBY. Je ne sais plus pourquoi il est sous pavillon mauritien, avec un équipage mauritien, un état-major français et indien. J'embarque au début d'un arrêt technique à Gdansk. Mon prédécesseur a demandé à être remplacé et j'apprends que la raison en est un désaccord profond avec l'ingénieur d'armement. Il faut dire qu'il avait fait une liste de demandes de travaux déraisonnable, avec par exemple la visite de TOUTES les vannes de cargaison, etc. Mon premier travail a donc consisté à élaguer et à reviser la liste en accord avec l'ingénieur.
SULBY
Nassau
IMO 8014265 - 237,70 x 42,00 x 19,82 - TE 12,00 - JB 52 757 - TPL 84 464 - P 12 416 kW (MAN 16V52/55A) - V 14,2 nds
Constr 1981 par Kurushima Onishi (Japon) - acheté par Euronav en 1991, revendu en 1999 ferraillé en 2008
Ex MEGA PACIFIC (1990-1991), ex ROSITA PACIFIC (1988-1990), ex POPPY (1987-1988), ex TOYU MARU
CANADIAN LIBERTY
Monrovia
IMO 7904188 - 243,00 x 42,00 x 19,82 - TE 12,70 - JB 53 944 - TPL 87 542 - P 12 461 kW (MAN 16V52/55A) - V 14,6
Constr 1980 par Sasebo (Japon) - Ex COLUMBIA LIBERTY (1980-1985) acheté par Euronav en 1991
Puis ATLANTIDA (1997-2008), MEXICANA ferraillé en 2008

Le séjour en Pologne est agréable et intéressant. L'arrêt technique se déroule normalement et donne surtout du travail à l'ingénieur d'armement. J'ai donc des loisirs et je loue une voiture pour pouvoir me balader. Je ne loue pas à une agence mais à un des ingénieurs du chantier qui arrondit ainsi son salaire. On ne roule pas sur l'or en Pologne et les gens travaillent dur.
Je découvre qu'il y a près de Gdansk le premier terrain de golf de Pologne, à une dizaine de kilomètres en pleine campagne. Je vais voir et découvre un magnifique 18 trous totalement désert. A la réception il y a un couple de Polonais, et le "pro", un Suédois, qui s'ennuie faute de joueurs. Le green fee est dérisoire, et le pro me demande si je veux bien qu'il vienne jouer avec moi. J'ai mon équipement mais pas de balles, ils réussissent difficilement à m'en trouver six. Je joue donc avec un pro, dans un calme idéal, on entend passer une ou deux voitures par heure. Par contre on entend le vol des cygnes qui viennent se poser sur les pièces d'eau.
Ma femme vient me rejoindre pour une quinzaine et nous faisons un peu de tourisme, le château de Marienburg, la vierge de Czestochowa... et surtout le vieux Gdansk. Après les importantes destructions de la dernière guerre, le centre a été très bien restauré. Le nombre de boutiques vendant de l'ambre est ahurissant. J'en achète une cargaison déraisonnable.
Après les réparations nous faisons une série de voyages très courts entre le Royaume-Uni et Rotterdam ou Hambourg. C'est assez épuisant, avec des manœuvres longues et des traversées de quelques heures dans des parages très frequentés. Au cours d'une quinzaine très mouvementée je fais le compte que je n'ai dormi que trois fois dans mon lit. Sinon c'était un peu de repos sur le canapé de la passerelle, avec le babillage incessant de la VHF.

Découper selon le pointillé. Pour mon deuxième embarquement nous traversons enfin l'Atlantique, et ce n'est pas de la tarte. Chargement à Flotta, au Nord de l'Ecosse, pour les USA. En plein hiver nous entamons la traversée avec une bonne tempête sur le nez. Pendant les deux premiers jours nous avançons à 2 ou 3 nœuds, juste assez pour gouverner. J'admire et je plains les chalutiers que l'on voit au travail. Ensuite on a un temps normal pour la saison, c'est à dire assez dur. Vers le milieu de la traversée je fais un tour d'inspection sur le pont. Mauvaise surprise, au milieu du navire je constate aux mouvements de tangage qui font travailler en pont en arc puis contre-arc, des petites pulvérisations qui sortent du pont, comme un cachalot qui souffle. En travers du pont je constate trois cassures de 20 ou 30 cm, qui s'ouvrent quand le bateau se met en arc et crachent du gaz. Première fois que je vois des cassures de pont principal, Dieu sait si j'en ai vu dans les cloisons et sur les serres, mais dans le pont!!! Nous n'avons bien sûr aucun moyen de réparer, mais je fais masquer les cassures. On colmate avec de la résine à deux composants, qui prend tant bien que mal, puis on applique une couche épaisse de peinture qu'on salit ensuite pour cacher les retouches. Ce n'est pas une réparation, un simple camouflage pour passer l'inspection des USCG à l'arrivée. Je rends compte au service technique, en leur précisant qu'on pourrait marquer le long des cassures "A découper suivant le pointillé". Aucune suite. On va vers une zone de beau temps, pas de souci immédiat.
Entre deux embarquements sur le SULBY, je commande le CANADIAN LIBERTY pendant deux mois. C'est le même genre de bateau, mais en meilleur état. Aucun souvenir précis de ce petit intermède. Puis je reprends le SULBY pour deux embarquements consécutifs, assez riches en incidents mémorables et soucis mécaniques.

 

Caripito, une escale pas ordinaire en Amazonie

Corpus Christi. Une rage de dents mémorable. Un jour nous allons décharger à Corpus Christi, le dernier port avant le Mexique. La veille de l'arrivée je suis pris d'une rage dents épouvantable. Je passe la nuit à tourner en rond et à avaler de l'aspirine, sans aucun effet notable. Aussitôt les formalités accomplies l'agent m'envoie chez un dentiste. Un praticien sans doute limité aux soins pour marins étrangers. Le cabinet est d'une propreté douteuse, la seringue qu'il utilisera pour m'insensibiliser traîne déjà entamée sur un évier. Je me demande si je ne risque pas le sida. La radio révèle que ce sont mes dents de sagesse qui font une poussée, à mon âge, et qui sont impactées. L'une d'elle appuie sur le nerf principal et le dentiste m'avoue qu'il n'y peut pas grand chose. Il se contente de couper la gencive pour soulager la tension. Bref aucune amélioration et je reviens à bord en me demandant comment je vais pouvoir continuer.
Par chance le service commercial m'informe qu'il n'a pas d'ordres pour le prochain voyage. Je suggère à l'ingénieur d'armement d'en profiter pour faire à quai quelques travaux machine en temps masqué. C'est d'accord et cela me donne le temps de retourner chez un dentiste, mais cette fois ci j'explique à l'agent comment s'est passé la première intervention. Il est offusqué et m'envoie cette fois ci dans une clinique dentaire impeccable. Cinq minutes d'examen et le praticien me dit "La seule solution c'est d'arracher trois dents, la quatrième ne vous ennuiera jamais" OK allons-y. "Vous voulez une anesthésie locale ou générale?" Générale, j'en ai marre d'avoir mal. "Bien signez là et on opère. " Dix minutes après je dormais et je me suis réveillé une heure après toute douleur disparue. Mais j'avais le visage comme une pastèque et j'ai mangé avec une paille pendant trois jours. Je me demande encore comment j'aurais fait si l'escale n'avait pas été prolongée providentiellement.


Franship free lance. 1998-2000 :   Retour imprévu sur le POITOU, dont j'avais suivi la construction, puis fait le premier voyage en 1977 et pas revu depuis. Plus de vingt ans ont passé, le bateau et moi nous approchons de la retraite.
Je fais deux embarquements successifs en 98. Pas de souvenirs marquants à part un embarquement un peu perturbé à La Salina.
Mon prédécesseur semble plutôt "paumé"et agité. Nous ne sommes pas encore très familiarisés avec les ordinateurs et il passe deux heures à chercher le document "Suite" qu'il avait rédigé. Je finis par lui dire, laisse tomber et dis moi l'essentiel en vitesse : destination, charte-partie, cahier de caisse, le reste je me débrouillerai. Pour des raisons d'horaires d'avion il fallait qu'il parte tout de suite. Le chargement était fini, les flexibles débranchés, on attendait la paperasse à signer. Il s'en va donc et une demi-heure après un officier de port se présente "Vous avez noyé les marques, il faut vous alléger, appareillage interdit ". Catastrophe. Je convoque le Second, nous allons tous ensemble relire les tirants d'eau, et en effet il y a 10 cm de trop, soit 1 030 tonnes. Comment est-ce possible, peu importe pour le moment. Il faut donc rebrancher et décharger 1 000 tonnes, nous n'avons pas de ballast ni de surplus d'eau douce à vider. Tout cela prend du temps et coûte cher. A peine en mer je reçois je reçois un coup de téléphone du directeur commercial furieux, qui me remonte les bretelles. Heureusement je ne peux que lui dire que je viens d'arriver et que le chargement était fini quand j'ai embarqué. J'ai transmis les félicitations au Second qui n'en menait pas large. Ce genre de faute est rare, on se fait plus souvent reprocher qu'on aurait pu prendre quelques tonnes de plus.
A part cela tout se passe normalement. Le bateau a été mieux entretenu que le Camargue.

 

 

 

Escale à Porto Rico

Retubage chaudière

Philippin poignardé