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1957 - 2000 ma carrière de marin.

Passager

Des visiteurs de mon site www.marine-marchande.net m'écrivent souvent pour me dire que leur père ou leur grand-père naviguait à telle époque et qu'ils cherchent comment trouver trace de leur carrière. J'ai donc entrepris de retracer ma carrière pour faciliter les éventuelles recherches de mes descendants.

J'ai cessé de naviguer en 2000, un peu par hasard, quarante-trois ans après mon premier embarquement. Normalement les marins français prennent leur retraite à 55 ans, ils peuvent la prendre à partir de 50 et beaucoup y aspirent. Ce n'était pas mon cas puisque j'ai continué à naviguer jusqu'à 62 ans, et j'ai regretté d'être parti si tôt.

Pourquoi devient-on marin ?
Les réponses peuvent être variées, mais il y a presque toujours un certain goût de l'aventure, qui est d'ailleurs de moins en moins satisfait par la navigation au commerce.

Pour ma part je crois que c'est le navire qui m'a toujours attiré, mais le navire en mer bien sûr, dans un environnement toujours changeant. Je crois que j'ai eu le coup de foudre à 9 ans, en 1947, à l'occasion d'un voyage de Marseille à Tamatave, passager à bord de l' André Lebon.
Un des rares souvenirs que j'en ai gardé c'est ma fascination par le spectacle du sillage par mer agitée. Je me faufilais dans des endroits interdits aux passagers jusqu'à la plage arrière. Au tangage dans la mousson en océan Indien, la poupe se soulevait et le sillage bouillonnait tout près, projetant des embruns. Puis quand elle s'enfonçait profondément je voyais le remous venir à la surface loin derrière, avec une impression de puissance saisissante. Soixante dix ans après l'image est encore très vive en moi.

J'ai fait deux autres traversées à bord du Ferdinand de Lesseps et du Pierre Loti. A bord je me sentais à ma place, j'étais bien ! C'est sans doute ainsi que j'ai décidé que je voulais être officier de la marine marchande.

Pilotin

Avant tout on m'a conseillé de m'assurer de ma vocation en embarquant comme pilotin. J'ai fait mon premier embarquement pendant l'été 1957, à bord du Ville du Havre. C'était un liberty ship construit en 1944, le "Williams M. Eastland", attribué à la France en 1946 et donné en gérance à la N.C.H.P. en 1947. Muni d'une promesse d'embarquement j'avais passé à Brest la visite médicale, et on m'avait donné une feuille tenant lieu provisoirement de fascicule. Convoqué à Rouen le 26 juillet j'étais arrivé la veille au soir et j'étais allé jusqu'au quai où était accosté le bateau. Il n'y avait pas d'activité, la muraille m'avait paru impressionnante et je n'avais pas osé me présenter avant la date. J'avais donc passé la nuit dans un hôtel modeste à proximité.

1957

Du 26 juillet au 24 septembre j'avais été enthousiasmé par la découverte du bateau, de la vie à bord, des opérations commerciales. Et pourtant un LIberty était bien lon d'être confortable et n'avait pas grand chose de séduisant. Nous avions fait une "tournée du Nord", Dunkerque - Anvers - Hambourg, puis descente jusqu'à Marseille en passant par Bordeaux et Alger. Le bateau partait ensuite pour sa rotation à Madagascar, par le canal de Suez.

C'était décidé je voulais être officier de la marine marchande. Pour cela il fallait obtenir un diplôme et ça n'a pas été facile. Mauvais élève, surtout à cause d'un conflit permanent avec l'autorité des professeurs, j'ai redoublé ma classe de terminale. Mal conseillé j'ai ensuite fait une année de préparation inutile. Tout cela pour échouer au concours d'entrée à l' "hydro" . Accident éprouvant, j'ai été sec à l'oral en maths !!! Le black-out total, je ne savais plus rien sur une question pourtant banale, la division harmonique. Mon début de carrière a donc été difficile. J'ai d'abord rembarqué comme pilotin toujours à la NCHP.

1959		Le 2 juin 1959 j'embarque à Marseille sur le "Plouharnel", c'est un liberty comme le Ville du Havre et je suis donc tout de suite à l'aise.
	Je rejoins le bateau à Marseille, il a fini sa tournée de chargement et nous partons directement pour Madagascar. Je fais le quart avec le Second de 3 à 7, dur de se lever à 3 heures et de rester éveillé. Le passage du canal de Suez est folklorique, avec amarrage à Port Saïd. Nous sortons de Suez le soir en route vers Djibouti, la suite allait être mouvementée :

Le feu à bord . Le 11 juin au lever du jour, à la sortie du golfe de Suez, on aperçoit de la fumée sortant par les manches à air de la cale 2. Le Commandant est prévenu et donne le branle-bas général. C'est un homme jeune et dynamique, il fait ouvrir le prélart d'un coin du panneau de cale, il met lui même en batterie une lance à incendie et commence à arroser. Le Second, plus pondéré, est allé consulter le plan de chargement. Il vient en courant sur le pont et fait stopper l'arrosage ! Explication, sur le panneau de l'entre-pont sont arrimés des dizaines de fûts de carbure de calcium. Carbure + eau = acétylène, hautement inflammable. On referme donc et le Cdt ordonne le demi tour vers Suez. Il n'y a pas à bord d'autre moyen de lutte contre l'incendie et il faut donc de l'aide. A Suez nous allons au mouillage, où nous recevons la visite d'experts et officiels en tous genres. Il est décidé de saturer la cale en gaz carbonique. Pour cela on nous fournit une rampe permettant de brancher douze bouteilles de gaz à la fois et de les vider dans la cale par un trou de sonde. Un remorqueur approvisionne des dizaines de bouteilles et l'opération commence. La manipulation des bouteilles est assez laborieuse. La température est relevée toutes les heures à trois hauteurs différentes en filant un thermomètre par des tuyaux de sonde. Au bout de deux ou trois jours, je ne sais plus, on estime que la cale est saturée, la température est stable, et le navire est autorisé à partir pour Djibouti le 17 juin.
Le Cdt a rédigé un rapport fleuve sur l'incident et il faut le taper à la machine en plusieurs exemplaires, pour cela il a mobilisé le "pilot", dont c'est à peu près la première expérience de machine à écrire. Quel calvaire ! Une ou deux fautes de frappe ça passe, mais davantage il faut recommencer la page. Vive le traitement de texte par ordinateur !
L'escale à Djibouti était prévue mais pas comme cela. La cargaison avait été déclarée en avarie commune, c'est à dire que tout le monde partage les frais occasionnés par le sinistre, et les assureurs avaient décidé de décharger entièrement la cale 2 à Djibouti. Une cargaison de 2 ou 3 000 tonnes de divers c'est impressionnant : fûts de carbure..., mais aussi colis postaux, caisses de cognac, cartons de bière, voitures, et beaucoup de ballots de friperie. C'était là l'origine de l'incendie, du coton humide, souillé et comprimé peut prendre feu spontanément. Les dockers avaient refusé bien entendu de descendre dans la cale et c'est donc l'équipage qui s'en est chargé, tout l'équipage. Ce sont les mâts de charge qui ont été utilisés. Il fait très chaud à Djibouti fin juin, mais Il faisait dans les 50° dans la cale, l'air était tout juste respirable, et nous étions organisés en bordées de quatre hommes qui faisaient une seule palanquée puis remontaient. Petite compensation, l'assureur avait dit carrément "Tout est considéré comme perdu, si vous pouvez récupérer des choses servez vous!". Certains ont trouvé des trucs intéressants, moi je n'ai déniché qu'une chemisette grise affreuse. Le feu couvait mais n'était pas éteint. Quand nous avons fait des palanquées de friperie, les ballots étaient chauds, mais semblaient éteints. Mais quand ils sortaient de la cale et arrivaient à l'air libre des flammes apparaissaient aussitôt. Pour décharger des voitures on devait casser des vitres et passer une élingue en acier en travers. Un massacre nécessaire. Le déchargement de la cale dure une longue semaine. Je ne me souviens hélas pas si nous sommes repartis avec la cale 2 complètement vide, mais j'espère que le chargement des cales 1 et 3 avait été réparti.

Pendant ce séjour à Djibouti la chaleur avait été éprouvante, en partant nous étions presque tous couverts de bourbouille à force de mariner dans la sueur. Non seulement les liberty n'avaient pas de climatisation, mais ils avaient été conçus pour l'Atlantique Nord. Les hublots étaient rares et minuscules. Le carré était situé en façade au pont principal, il bénéficiait du chauffage central car il était traversé par les collecteurs de vapeur alimentant les treuils. Il n'y avait aucun isolant sur les cloisons, l'acier nu. La plupart des officiers venaient à table vêtus d'un short et d'une serviette éponge qui servait à essuyer les ruissellements de sueur.

La fraîcheur avait été ressentie comme un grand bonheur en passant Gardafui et en trouvant la mousson de SW. Je faisais maintenant le quart avec un lieutenant de 7 à 11, horaire beaucoup plus agréable. Mon chef de quart était très sympa et m'a initié à quelques calculs nautiques, et à l'observation au sextant.
La passerelle était une cabane minuscule perchée au dessus de l'ancienne passerelle, transformée en salon et cabine du commandant. Elle n'était pas soudée au pont mais posée sur des pieds de cinquante centimètres. L'équipement était rudimentaire, nous n'avions que le sextant, la montre, et un gonio, dont on orientait le cadre avec un gros volant de camion. Le loch à bateau était remorqué, on ne s'en occupait pas beaucoup. Et il y avait des plombs de sonde, à mouiller avec un tangon, rarement utilisés, voire jamais. Aussi l'estime était un art important et la reconnaissance de côtes, au moyen des illustrations des Instructions Nautiques. Pour compter les secondes quand on avait observé une étoile et qu'on allait noter l'heure, on écoutait le bruit de la machine qui battait à peu près la seconde. Le compartiment machine ne bénéficiait que de ventilation naturelle, grâce à des manches à air qu'il fallait orienter au mieux du vent relatif. L'une de ces manches prenait l'air tout près de la passerelle, on pouvait parler au mécanicien de quart qui se tenait en général juste en dessous.

Le sextant était un instrument à vernier, comme on n'en utilise plus depuis longtemps. La lecture de l'angle observé n'est pas facile du tout, il faut vraiment s'habituer. J'ai conservé un précieux sextant de ce genre, que le pdg de la SFTP m'a donné bien des années plus tard, justement parce que plus personne n'en voulait à bord. Ce magnifique spécimen aurait très bien pu être à bord puisqu'il est de fabrication américaine.

Sextant à limbe en argent, Wilfred O'White 1918

Dix jours après, le premier toucher à Madagascar était Majunga où nous restions sur rade, pour décharger sur des barges. Il n'y avait pas de radar à bord évidemment, le balisage était inexistant et après un atterrissage à vue il fallait rejoindre le point de mouillage. Pour cela le commandant utilisait la méthode des arcs capables. Je crois bien que c'est la seule occasion où j'en ai vu l'usage. Deux lieutenants, chacun muni d'un sextant qu'il tenait à l'horizontale mesurait l'angle entre des amers, ils annonçaient leur mesure à haute voix et le commandant, qui avait en tête le schéma qu'il avait préparé, ajustait le cap en conséquence jusqu'à arriver pile au point choisi, l'art de la navigation !.

Escale suivante Nossi Bé, magnifique rade, paradis tropical. L'eau est transparente comme du cristal, et me permet d'admirer un énorme requin. Il est vraiment d'une taille impressionnante, peut-être 4 m de long. Des matelots mettent à l'eau une ligne en fil d'acier avec un énorme hameçon tenant un gros morceau de viande. Le "jean-louis", accompagné de sa petite cour de poissons pilotes et remoras, tourne autour lentement mais ne s'en approche pas. Pas faim ou méfiant? En tous cas voilà toute envie de baignade envolée ! La compagnie me fait une grande faveur, pour me permettre de revenir en France avant la fin des vacances, je débarque là pour être transféré sur un autre bateau qui a terminé sa tournée de Madagascar. En plus je reste à terre huit jours, hébergé par l'agent local, pour attendre "Les Comores".

Il s'agit d'un superbe cargo construit en 1952. Plus petit qu'un liberty, il est aussi plus rapide, 15,5 nœuds, et plus confortable. Le voyage consistera en une traversée directe jusqu'au Havre, en passant par le cap de Bonne Espérance, juste un mois de mer.
Le commandant se préoccupait beaucoup de la formation des pilots et m'a fait ouvrir un cahier où je devais écrire tous mes calculs nautiques et en particulier les points d'étoiles. Sauf ciel couvert j'observais chaque jour le passage du soleil au méridien, et deux points d'étoiles crépusculaires. A la fin du voyage j'étais bien au point et je faisais des chapeaux de moins d'un mille. Pour faire un point, normalement on observe trois étoiles, et on calcule et trace leur droites de hauteur. Idéalement elles se coupent en un point, mais forment toujours un "chapeau" dû aux petits défauts de mesure. Un chapeau d'un mille est une très bonne observation.

Les Comores

Après deux mois de congé je ne sais pas très bien comment poursuivre mon chemin et je rembarque le 23 novembre 1959 au Havre, cette fois ci sur un ex cargo mixte le "Ville de Tamatave".

Construit en 1949 par les Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime. 148,58 x 18,87 x 11,58 m, TE 8,07 m
Jauge brute 9 019 Tx, Port en Lourd 10 845 tonnes. 5 cales,avec shelter decks, 16 mâts de charge et 1 bigue de 30 tonnes.

Ville de Tamatave

Un beau bateau, construit comme cargo mixte pour 28 passagers, ce nombre est réduit à 12 en 1958, et une partie des locaux rendus disponibles transformée en garage à voitures.
Propulsé par un moteur Sulzer 10SD72 de 8 000 Cv, il atteint la vitesse de 18 nœuds aux essais. Les emménagements sont agréables et je bénéficie d'une grande cabine, prévue pour deux, au niveau du pont principal.
Après sept mois et demi je passe une semaine de congés et je rembarque pour deux mois et demi sur son sister ship le Ville de Tananarive. Mes souvenirs des deux bateaux se mélangent. J'ai le sentiment d'avoir appris beaucoup de choses. Je suis à la fin capable d'assurer seul le quart à la passerelle, sous la responsabilité du Second. Et les opérations commerciales me sont familières, j'ai assisté le Second dans toutes ses tâches. Je lui reste d'ailleurs reconnaissant de m'avoir beaucoup fait travailler.

Ces deux cargos faisaient la ligne Europe - Madagascar. En gros Hambourg - Anvers - Dunkerque - Bordeaux - (Alger) - Marseille - Canal de Suez - Djibouti - Majunga - Diego-Suarez - Tamatave - (Tuléar) - Port des Galets, et retour. Les cargaisons vers Madagascar étaient très variées, en lots parfois peu importants, et le plan de cargaison était un beau puzzle, sans aucune aide informatique évidemment. Au départ de Marseille nous avions de la bière, des vins et alcools divers, des véhicules, des ballots de friperie, du ciment, des fers à béton, des colis postaux, etc. Au retour c'était du sucre, du café, des peaux de zébus, des coquillages, de la vanille, de la viande congelée, etc.
La tenue à jour du plan de chargement, au crayon de couleur et à la plume était un travail minutieux. Le support était une grande feuille d'environ un mètre de long avec trois plans du bateau, la cale en coupe, les deux faux-ponts en plan. Au fur et à mesure des escales de chargement on notait l'emplacement des lots de marchandises dans un espace colorié selon un code désignant la destination et on résumait la nature. "200 colis postaux" par exemple. Le Seconf faisait l'original, et moi je recopiais au propre en trois exemplaires. A Marseille, dernière escale de chargement, avant le départ pour Madagascar, on chargeait beaucoup de lots divers e la tenue à jour du plan demandait un gros travail, parce qu'on devait l'expédier par la poste au passage à Port-Saïd. Une fois, le lendemain du départ les plans étaient prêts et le Second les avaient roulés soigneusement et mis debout dans sa corbeille à papier. Un peu plus tard le garçon de carré en faisant le ménage a vidé comme d'habitude la corbeille à papier, sans s'interroger sur la nature de ces rouleaux, et hop, tout par dessus bord! Catastrophe, il ne restait que le brouillon original et il a fallu refaire fébrilement les trois copies avant Port Saïd. Heureusement le Second s'y est mis avec moi, je n'y serais pas arrivé.

Quelques souvenirs de chargements particuliers :

- Un chargement de coquillages pris à Tuléar a laissé à tout le monde un vif souvenir. C'étaient des gros coquillages divers, dans des grands sacs, volumineux mais légers. Pour des raisons de stabilité le Second les avaient arrimés dans le garage, situé au milieu des emménagements, et s'ouvrant avec des portes normales. Ce qu'il n'avait pas envisagé, c'est qu'ils contenaient la bête, et au bout de quelques jours l'odeur a commencé à être perceptible, pour devenir vite insupportable. Il a fallu fabriquer une sorte de pâte à papier avec des vieux journaux, et s'en servir pour colmater tous les interstices .

- Le chargement de sucre en sacs était spectaculaire à la Réunion. Les dockers étaient tous vêtus d'un caleçon, souvent rose, et d'un chapeau melon ! Ils portaient sur la tête les sacs de 85 kilos en trottinant. Les vertèbres devaient en prendre un coup. Dans la cale les sacs étaient empilés très soigneusement et croisés de façon à ce que le tas soit stable. J'ai vu ainsi une muraille imposante occupant la travée centrale de la cale, depuis le fond de cale jusqu'au pont, laissant libre les travées devant et derrière, pour le port suivant. Le Second était un peu inquiet, mais rien n'a bougé jusqu'à Tamatave où le chargement de cette cale a été complété.

- A Hambourg nous avions chargé une quantité impressionnante de cartons de bière. On en prenait dans les cinq cales, et ça venait des deux bords par péniches. Il y avait une foule de dockers, y compris quelques petits malins travaillant normalement sur des bateaux voisins. Tout ce monde là picolait joyeusement, et quelques uns flageolaient un peu en quittant le bord. De là nous partions pour Marseille, avec un détour par Alger. En Mer du Nord et Manche Est mauvais temps, et le bateau s'est fait pas mal chahuté. Une fois passé Ouessant il faisait calme et le Second décida une inspection de la cale N° 1, craignant du désarrimage. Le charpentier descend le premier et remonte blanc d'émotion, "Il y a un macchabé dans la cale !" , des pieds dépassaient d'un tas de nattes. Le Second descend bravement et une minute après nous crie " Il n'est pas mort, remontez le". Le moribond ne parlait pas français mais on a réussi à comprendre que c'était un docker, qui travaillait sur un autre bateau, était venu chez nous pour boire de la bière et qu'il avait pris une cuite sévère, dont il s'était réveillé dans le noir, enfermé dans la cale. On imagine la panique. Le mal de mer l'avait achevé et il n'en menait pas large. Il s'était bien remis de ses émotions et avait été embauché comme aide cuisine, pour le plus grand plaisir du cuisinier qui avait appris un peu d'allemand en captivité, et avait trouvé quelqu'un à qui raconter ses souvenirs. Après une escale à Alger il avait débarqué à Marseille sans encombre après une semaine de croisière involontaire. Des souvenirs à raconter...

Après onze mois d'embarquement, il m'a fallu débarquer pour aller faire mon service militaire . J'ai rejoint le centre d'Hourtin quelques jours après avoir débarqué.
Là je partais pour un "embarquement" de 27 mois!

Ville de Tananarive